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Stellantis, Chery, Seat, InoBat y Basquevolt pujarán por las ayudas del tercer Perte del coche eléctrico

Los mayores proyectos que se presentarán serán, a priori, las plantas de baterías de Zaragoza y Valladolid

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, prueba uno de los coches electricos de Chery tras el acto de firma del acuerdo para el aterrizaje del grupo automovilístico chino en las antiguas instalaciones de Nissan en Zona Franca de Barcelona de la mano de Ebro-EV Motors.
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, prueba uno de los coches electricos de Chery tras el acto de firma del acuerdo para el aterrizaje del grupo automovilístico chino en las antiguas instalaciones de Nissan en Zona Franca de Barcelona de la mano de Ebro-EV Motors.Quique García (EFE)
Manu Granda

La nueva convocatoria del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado (Perte VEC III), que será la menos cuantiosa hasta la fecha con unos 500 millones entre subvenciones y préstamos, cuenta ya con unos cuantos interesados. A la nueva edición de este programa de ayudas públicas para la industria del automóvil, que se lanzará este mes, se presentarán grandes fabricantes de coches como Stellantis, Seat o la china Chery, pero también productores de baterías como InoBat o Basquevolt, esta última una empresa que está enfocada en el desarrollo y fabricación de baterías de estado sólido, llamadas a abaratar notablemente el coste de los vehículos eléctricos.

Stellantis e InoBat serán los que pujen, a priori, por una mayor cantidad de dinero, con sus proyectos de plantas de celdas de baterías. El grupo automovilístico Stellantis, dueño de marcas como Citroën, Peugeot o Fiat, quiere construir una gigafactoría en Zaragoza desde la que poder alimentar toda su producción nacional, que el año pasado ascendió a poco más de un millón de vehículos entre Vigo, Zaragoza y Madrid. La compañía ya presentó este proyecto a la línea de baterías del Perte VEC II, pero quedó disconforme con los fondos que se le adjudicaron, unos 55,8 millones de euros. El consejero delegado del mayor productor de coches en España, Carlos Tavares, ha dejado en el aire la inversión a la espera de que el Ejecutivo le dé las ayudas “adecuadas”. Dicha cifra se situaría en torno a los 200 millones. Para este proyecto, Stellantis podría ir de la mano de CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo, con el que la automovilística firmó un memorando de entendimiento no vinculante en noviembre.

Por su parte, la eslovaca InoBat proyecta construir una planta de baterías en Valladolid que inicialmente contará con una capacidad de 8 GWh para empezar a producir entre 2026 y 2027. La compañía aspira a obtener, entre el Perte VEC III y el IV (que llegará en la segunda mitad de año, según Industria, y contará con unos 1.250 millones de los cuales 1.000 millones serán préstamos), entre 160 y 240 millones de euros para así “cubrir entre el 20% y el 30% de la inversión de esta primera fase del proyecto”, que demandará unos 800 millones entre fondos públicos y privados, indica la compañía.

La capacidad productiva de la futura factoría, según explicó el propio presidente de InoBat, Andy Palmer, en una entrevista con CincoDías en diciembre, se ajustará a la demanda que tenga la compañía. InoBat tiene clientes de diversas áreas, como el almacenamiento de energía, fabricantes de autobuses y productores de aviones de despegue y aterrizaje vertical (un avión de este tipo, por ejemplo, sería un caza de combate). El objetivo del proyecto es seguir escalando su capacidad productiva hasta alcanzar los 32 GWh, lo que, sumado al centro de I+D que se levantará en Salamanca, demandará una inversión total de 3.000 millones de euros, cantidad similar a la que se proyecta para la construcción de la gigafactoría maña de Stellantis.

Chery, por su parte, recientemente aterrizada en Barcelona, también se presentará al Perte VEC III de la mano de su socio EV Motors con el que ha creado una joint venture para la producción de coches en las antiguas instalaciones de Nissan Barcelona. Las dos compañías harán en esa planta, rebautizada como Ebro Factory, vehículos eléctricos de las marcas Omoda y Jaecoo (ambas de Chery, aunque podrían sumarse más en un futuro); y de la firma Ebro, marca española que se dejó de producir en 1987. Por ello, desde Ebro afirman que se presentarán al siguiente Perte VEC en busca de fondos tanto para la adaptación de la fábrica (que Nissan abandonó en 2021) como para el desarrollo y producción de vehículos. Chery y Ebro esperan ensamblar unas 150.000 unidades anuales a partir de 2029. Cabe señalar que en el proyecto de ambas se incluye, a su vez, la planta de Montcada i Reixach dedicada a la estampación y soldadura de piezas metálicas.

La batería vasca del futuro

Basquevolt será otra de las compañías que se presentará a la tercera edición del Perte VEC. “Vamos a necesitar muchas inversiones en los próximos años y nos iremos presentando a las diferentes oportunidades que se nos presenten. En este Perte queremos incluir mucho contenido nuevo del desarrollo de nuestro producto, en cosas ya muy orientadas para presentarlo al cliente y no tanto I+D como fue hasta ahora”, explica Francisco Carranza, consejero delegado de esta compañía centrada en el desarrollo y producción de una batería de estado sólido que podría abaratar el coste de las baterías de los vehículos eléctricos un 30% y almacenar un 50% más de energía. Una cuarta parte de Basquevolt es capital público y en ella está muy implicado el Gobierno vasco.

“En marzo alcanzamos el hito de empezar a producir celdas de baterías de estado sólido de unos 20 amperios hora. Antes del verano comenzaremos a enviar las primeras muestras a potenciales clientes, aunque las baterías que irán en los coches eléctricos serían de unos 80 amperios. De estas esperamos enviar las primeras muestras en el primer trimestre del año que viene (...) en dos años hemos conseguido lo que los americanos en diez”, celebra Carranza. Basquevolt, que aspira a que su batería comience a producirse a gran escala en 2028, mantiene conversaciones con todos los fabricantes europeos.

Por último, Seat también analiza presentarse al Perte VEC III con un proyecto de reciclaje de baterías. Fuentes de la compañía admiten que no sería un proyecto con el que aspiren a una gran cantidad de fondos, ya que sus iniciativas de mayor calado ya fueron presentadas y resueltas de manera satisfactoria para la automovilística en los anteriores Perte VEC. El proyecto más grande fue el que presentó junto a sus socios del ‘Future: Fast Forward’ al Perte VEC I, que se quedó con 357 millones de dinero público, para levantar una planta de baterías en Sagunto (Valencia) de 40 GWh y para producir coches eléctricos en las fábricas de Barcelona y Navarra. Más tarde, en el Perte VEC II, Seat se quedó con 47,7 millones para levantar una línea de ensamblaje de baterías en Barcelona, es decir, un taller donde se recibirán y montarán las celdas de baterías que vengan de Sagunto, para luego introducirlas en los vehículos.

Aún no se ha resuelto el Perte VEC II

Mientras el ministro de Industria, Jordi Hereu, anunciaba la semana pasada el lanzamiento del Perte VEC III para mayo (en un principio iba a ser en el primer trimestre y luego se dijo que en abril), el Ejecutivo aún debe resolver las adjudicaciones de ayudas de la línea de cadena de valor del Perte VEC II. Estas se han retrasado notablemente respecto a la línea de baterías, cuya resolución definitiva se conoció en noviembre. Fuentes del ministerio señalan que a la línea de cadena de valor se han presentado muchos pequeños proyectos y que eso está suponiendo una gran carga de trabajo burocrático, de ahí la tardanza.

De la segunda edición del Perte VEC sigue pendiente Stellantis, que presentó un proyecto para instalar la plataforma de producción de coches eléctricos pequeños y compactos STLA Small en sus plantas de Zaragoza y Vigo. La de Zaragoza se ha llevado 54,4 millones, una cifra con la que Stellantis ha quedado satisfecha, aunque ha presentado alegaciones. A su vez, está a la espera de saber la cantidad que se le asigna a Vigo, la mayor fábrica de coches del país.

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Sobre la firma

Manu Granda
En la actualidad cubre la industria del automóvil en la sección de Empresas. Previamente pasó por el área de Economía, donde escribió de laboral. Como 'freelance', cubrió la temporada de incendios del verano 2019-2020 en Australia para EL PAÍS. Es graduado en periodismo por la Universidad Rey Juan Carlos y cursó el Máster de periodismo de EL PAÍS.
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