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Andy Palmer: “InoBat comenzará a producir baterías en Valladolid en 2026 o 2027″

La compañía empezará con una capacidad productiva de 8 GWh ampliables a 32 GWh. Su primer cliente será una empresa de aviación, aunque también suministrará a automovilísticas y fabricantes de autobuses

Andy Palmer, presidente del fabricante de baterías InoBat.
Andy Palmer, presidente del fabricante de baterías InoBat.
Manu Granda

Uno de los proyectos estrella que prometía atraer la segunda convocatoria del Perte del Vehículo Eléctrico (Perte VEC) era la planta de baterías que la eslovaca InoBat pretende levantar en Valladolid (la semana pasada, la compañía reafirmó su compromiso en una reunión con el alcalde de la ciudad). Sin embargo, el proyecto tardó en presentarse porque la empresa priorizó primero la firma de una alianza con Gotion. Este fabricante de baterías chino se hizo con el 25% de InoBat en septiembre y ahora InoBat apunta a hacerse con las ayudas del Perte VEC III que Industria prevé lanzar en el primer trimestre de 2024, según confirmó el nuevo ministro de la cartera, Jordi Hereu. La compañía se está valiendo de los servicios de consultoría del despacho Gordaliza Abogados para sacar adelante un proyecto que transformaría a Valladolid en uno de los centros de automoción más importantes del país (allí producen empresas como Renault o Michelin, y Switch Mobility pretende tener allí una fábrica de buses eléctricos). El presidente de InoBat, Andy Palmer, recibió a CincoDías para hablar de la futura factoría.

Pregunta: ¿Por qué es tan importante para InoBat el acuerdo con la china Gotion?

Respuesta: Nos proporciona varias cosas. Por un lado, nos da acceso a parte de la tecnología necesaria para los sistemas de almacenamiento de energía y nos brinda el capital que nos posibilita pasar a la siguiente etapa. Ellos tienen mucho interés en tener capacidad productiva en España. Nuestra industria está llena de proyectos de baterías fallidos en toda Europa. Estos fracasos se debieron a que no tenían la financiación y compromiso adecuados. No quería traer un proyecto a España que no fuese completamente sólido.

P: En el Perte VEC III habrá menos subsidios [unos 250 millones y los 1.000 millones restantes en préstamos] y hay grandes compañías como Stellantis que competirán por esos fondos. ¿El proyecto saldrá adelante incluso si no obtiene las ayudas públicas que espera?

R: No veo ninguna razón por la cual las autoridades españolas permitiesen que fracasara. Por supuesto, somos una empresa independiente y podemos elegir ir a cualquier lugar. Podemos ir a Eslovaquia, Serbia, Reino Unido... Lo que hay que ver es el nivel competitivo, pero por lo que entiendo hay suficiente dinero en el Perte III. Las ayudas no son lo más importante. Lo más crucial para realizar esta inversión son aspectos como el coste, la calidad, el transporte. Para fabricar baterías, necesitas el nivel adecuado de habilidad, infraestructura, acceso a la energía adecuada y sostenible, así como clientes dispuestos a adquirir el producto. El incentivo no es lo más importante, es solo un elemento más para tomar la decisión y llegamos a la conclusión de que España era el mejor lugar para esta fábrica.

P: ¿A qué compañías venderán sus baterías? ¿Serán solo automovilísticas o de otros sectores también?

R: Tenemos algunos clientes que son de conocimiento público y otros que llevamos en secreto [un cliente, por cercanía, podría ser Renault cuando se decida a empezar a fabricar coches eléctricos fuera de Francia]. No solo venderemos a fabricantes de coches. Nuestro primer cliente será una compañía de aviones de despegue y aterrizaje vertical [pueden ser cazas de combate, por ejemplo], aunque también hay fabricantes de autobuses y de almacenamiento de energía. En una primera instancia, nuestro proyecto se limitará a una capacidad de 8 GWh anuales, una cifra que da respuesta a los pedidos que tenemos y que servirá para crear 500 empleos directos. El tamaño máximo de la instalación será de 32 GWh, pero no construiremos más capacidad si no tenemos pedidos que lo justifiquen. Imagino que la producción comenzará en 2026 o 2027.

P: ¿Cuándo se dará el pistoletazo de salida a la construcción de las instalaciones?

R: A finales del próximo año.

P: Usted tiene una historia con Valladolid, porque también negoció la llegada de Switch Mobility [fue su CEO] a la ciudad. ¿Por qué Valladolid?

R: Cuando estaba en Switch busqué en toda España. Yo también estuve en Nissan y por ello conocía otras zonas como Ávila o Barcelona, pero creo que en Valladolid en su momento teníamos un alcalde muy proactivo como Óscar Puente, que fue sustituido en el cargo, y su reemplazante también parece seguir la misma línea. Nos dieron la bienvenida, encontramos el terreno rápidamente y vimos que estaban muy abiertos a la innovación empresarial.

P: ¿InoBat se centrará solo en el ensamblaje de celdas o controlará un espectro más amplio de la cadena de valor de las baterías?

R: En mi actividad, considero que lo importante es controlar tres aspectos. Por un lado está la química, que hará InoBat. Después está el enfriamiento de las celdas de baterías, algo de la que se encarga Ionetic [compañía de la que es presidente]. También está lo que llamo el control de cómo se carga y descarga la energía en las distintas celdas. Para ello tengo una compañía llamada Brill Power. Por último, es importante el suministro de energía. No tiene sentido hacer una batería de una forma respetuosa con el medio ambiente si después usas energía proveniente de combustibles fósiles. Por ello, me sumé a una empresa de puntos de recarga para coches eléctricos, Pod Point, de la que soy CEO.

P: ¿InoBat fabricará elementos clave de la batería como el cátodo o el ánodo?

R: Una parte sí. La propiedad intelectual y la química de estos dos elementos estará controlada por InoBat.

P: ¿Cómo es el diálogo con el nuevo ministerio de Industria y el Gobierno en general?

R: Hemos intentado mantener relaciones generalmente buenas con políticos españoles de ambos lados del espectro ideológico, tanto a nivel regional como nacional. Tenemos buenas relaciones con el partido gobernante en Castilla y León, buenas relaciones con la ciudad de Valladolid y tenemos cada vez mejores conexiones con el Gobierno central. Nos hemos reunido con algunos de los nuevos miembros del Ejecutivo y la relación parece ser bastante fluida.

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Sobre la firma

Manu Granda
En la actualidad cubre la industria del automóvil en la sección de Empresas. Previamente pasó por el área de Economía, donde escribió de laboral. Como 'freelance', cubrió la temporada de incendios del verano 2019-2020 en Australia para EL PAÍS. Es graduado en periodismo por la Universidad Rey Juan Carlos y cursó el Máster de periodismo de EL PAÍS.
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