Jorge Guillén (Exolum): “España tendrá con el hidrógeno verde una gran ventaja para producir SAF”
Exolum prevé transportar 400.000 toneladas de combustible sostenible de aviación en 2030 y alcanzar los seis millones de toneladas en 2050. La red de oleoductos no precisa inversiones a la espera de que Repsol, Cepsa y BP abran sus plantas.
La compañía de transporte y almacenamiento de combustibles Exolum está llamada a ocupar un lugar central en la transición hacia los combustibles sostenibles de aviación (SAF por sus siglas en inglés), con su red de oleoductos entre las refinerías y los principales aeropuertos. El responsable de la unidad de negocio España y aviación, el ingeniero industrial Jorge Guillén, con 26 años de carrera en Exolum, afirma que la infraestructura está preparada y espera que se aproveche la oportunidad que representa el hidrógeno verde para liderar, como país, la producción de ecocombustibles.
Pregunta: Una de las ventajas de este país para un uso intensivo de SAF es la existencia de la red de Exolum. ¿Precisan hacer nuevas inversiones para servir el producto a las aerolíneas?
Respuesta: El SAF es un ecocombustible drop-in: se mezcla con el combustible fósil y puede utilizar las mismas infraestructuras sin realizar modificación alguna. Sirven los mismos oleoductos, barcos, camiones e infraestructura del aeropuerto. Los más grandes tienen un hidrante bajo la plataforma desde el que se lleva el producto, ya mezclado, a los aviones. Lo único que se necesita es una trazabilidad del combustible sostenible para que la compañía aérea conozca el origen de cada litro que entra en el avión.
P: ¿Qué previsiones tiene sobre los volúmenes que transportarán en los próximos años?
R: En términos de SAF puro, calculamos 400.000 toneladas en 2030, tres millones de toneladas en 2040 y más de seis millones en 2050.
P: Para el SAF sintético aún habrá que esperar...
R: Hay distintas tecnologías de producción y cada una de ellas conlleva unos requisitos distintos. Está el SAF biológico, basado en plantas de distintos tipos que ya fijan el CO2 de los aviones desde su plantación. Y tenemos el sintético, con la captura de CO2 del aire o de una industria para mezclarlo con hidrógeno verde y generar el combustible sostenible. El SAF de origen biológico genera una potencial competencia por el uso de los suelos, por lo que la normativa europea apuesta a futuro por los sintéticos. La aspiración es que seamos capaces de capturar el carbono, pero las tecnologías están por desarrollarse.
P: Lo que sí está resuelto es la compatibilidad del SAF con los actuales motores de aviación.
R: Se puede mezclar con combustible convencional al 50%, lo que no es una limitación porque en estos momentos se produce muy poco.
P: ¿Cómo es el viaje al aeropuerto?
R: El proceso de mezclado se realiza en el punto de producción y en España hay cuatro aeropuertos conectados a la red de oleoductos: Barajas, El Prat, Alicante y Málaga. En el caso de Palma de Mallorca, llega en buque y viaja al aeropuerto a través de un oleoducto que arranca en el puerto. En el resto, el combustible entra en camión desde las instalaciones de almacenamiento más cercanas. Los grandes aeropuertos que he citado representan el 82% del volumen suministrado por Exolum, por lo que la porción que viaja en camión cisterna es mínima y se hacen muy pocos kilómetros desde los almacenes.
P: ¿No habrá nuevas conexiones de oleoductos con aeropuertos?
R: Analizamos constantemente si merece la pena. Eso depende de los niveles de consumo, que son bastante estables. Cayeron drásticamente durante la pandemia y ahora vemos demandas similares a las de 2019. No parece, considerando la inversión y el proceso necesarios, que interese realizar nuevas conexiones.
P: Si el SAF llega mezclado con el queroseno por el oleoducto, ¿cómo se distingue a pie de pista la aerolínea que quiere utilizarlo de la que no lo hace?
R: La Unión Europea, a través del acto legislativo Refuel Aviation, obligará a partir de 2025 a que las líneas aéreas asuman un porcentaje de SAF en sus vuelos. Se parte de una mezcla al 2%, pero es preciso organizar una contabilidad para determinar cuánto SAF compra una aerolínea. La finalidad es reducir las emisiones de CO2 y es igual si las emisiones las rebaja un avión u otro, e incluso es indiferente si ese vuelo parte de Barajas o de Palma de Mallorca. En el equilibrio inicial que manejará la UE habrá un periodo de transición de diez años en el que, parece, se apostará por el sistema book and claim (reserva y reclamo). Eso, que se definirá en la primera mitad de 2024, estará basado en apuntes sobre la demanda de cada aerolínea a los productores de SAF. Estos últimos pondrán en el sistema logístico lo que les pida y pague cada compañía, lo que posteriormente será justificado ante la UE. Tras esos diez años desaparecerá la flexibilidad y habrá que asegurar que la producción se distribuye de una forma homogénea por toda la UE, lo que motivará cambios en la logística.
P: ¿Qué inversión es necesaria para lanzar la producción en España?
R: Aquí hay tres o cuatro proyectos de gran escala, de unos 1.000 millones de inversión: el de Cartagena anexo a la refinería de Repsol, el que abandera Cepsa en Huelva, y un tercero de BP en Castellón. Además, en la refinería de Repsol en Bilbao hay un plan de producción de combustible sintético. Para producir SAF debes tener una planta dedicada en exclusiva a ello, o usar aceites vegetales y reciclados de segundo uso en las refinerías. En España se ha producido hasta este momento combustible coprocesado; cuando esté activo el proyecto de Repsol veremos SAF puro saliendo de una planta creada para ello y que, posteriormente, será mezclado para introducirlo en la cadena de suministro.
P: ¿Con estos proyectos será suficiente para garantizar el consumo local o habrá que importar?
R: Nosotros somos logísticos, no productores, pero lo previsible es que la escalada en la obligación de uso, establecida en Refuel Aviation, tire de la oferta y de la demanda. Semanas atrás ha habido refineros que supeditaban algunas de las inversiones que le he mencionado a cuestiones relacionadas con la seguridad jurídica y demás. Habrá que ver cuál es el equilibrio [entre producción local e importación], pero este país tendrá la gran ventaja del hidrógeno verde. La vía de producción basada en aceite vegetal precisa hidrogenarlo, bien con producto procedente del reformado de gas natural, que emite CO2, o bien con hidrógeno verde. Si este último es competitivo en coste, lo normal es que España pueda generar más proyectos de producción de SAF que otros países. El transporte de SAF es sencillo, pero el del hidrógeno es más complicado. Si lo tienes en origen, podrás producir ecocombustibles con ventaja.
P: ¿Se reserva Exolum un papel como exportador de SAF en caso de que se dé esa oportunidad?
R: Operamos dos barcos contratados debido a que la red de oleoductos no está totalmente interconectada. A veces esos buques hacen exportación y si hubiera una gran producción de SAF, que permitiera la venta al exterior, Exolum estaría ahí como empresa de logística.
P: ¿Es de los que piensa que hacen falta incentivos públicos, ya sea a la producción o al consumo?
R: Hay dos formas de crear industria y pueden ser alternativas o complementarias: la primera es si no lo haces, tienes que pagar, y la otra es te ayudo a que lo hagas. Lo lógico es que ambas sean complementarias e impulsar en determinados puntos la cadena de valor, incluido el hidrógeno verde. Las aerolíneas están sujetas al sistema ETS de derechos de emisión y ahí se generan fondos que deben destinarse a la descarbonización de la economía. Una parte podría ir a promover los proyectos de SAF.
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