Transporte

Cepsa buscará salida al exterior para su combustible sostenible para aviación

Ultima los test en sus refinerías para la producción de fuel con 'SAF' al 5%

Refinería de Cepsa en Palos de la Frontera (Huelva).
Refinería de Cepsa en Palos de la Frontera (Huelva).

El desafío de Cepsa de alcanzar en España una producción de 800.000 toneladas anuales de combustible sostenible para la aviación (SAF por sus siglas en inglés), en el año 2030, viene avalado por un plan inversor en transición ecológica de 8.000 millones, en el que el biofuel es uno de los pilares de desarrollo. Pero también se apoya en una estrategia comercial que llevará a Cepsa a distribuir SAF para aerolíneas de terceros países en los que no hay regulación que obligue a su consumo y, por tanto, se carece de un marco favorable para la inversión en producción, como sucede en Latinoamérica.

La compañía ha firmado compromisos en el arranque del año con Iberia, Iberia Express, Binter y Air Nostrum para garantizar el suministro de SAF, y está abierta a nuevos acuerdos con el resto del sector aéreo. Su cuota actual en la distribución de queroseno es del 35% en España, con 2,5 millones de toneladas sobre una demanda total en 2019 de 6,9 millones de toneladas, y su pretensión es disputar el liderazgo en el mercado de biocombustibles en el referido 2030. Los dos grandes rivales son Repsol y BP.

Cepsa avanza en los test en sus dos refinerías andaluzas, en Palos de la Frontera y San Roque, para lanzarse a la producción de combustibles con un 5% de SAF. Antes está poniendo a prueba los reactores con el fin de determinar, de aquí a final de año, el modo más eficiente para un proceso óptimo de producción.

El responsable de Desarrollo de Negocios de Cepsa, Javier Criado, confía en una ágil implantación de la fase de fabricación de este combustible sostenible. Se trata de un análogo químico del queroseno que no precisa la adaptación de los motores de los aviones ni cambio en el transporte a través de la red de tuberías de Exolum, que comunica las refinerías con los aeropuertos. “En esta primera fase, con SAF al 5%, no se requieren grandes inversiones en las refinerías pese a que hay que acometer adaptaciones”, explica Criado. Será en una segunda etapa, cuando se vaya más allá del 5%, cuando se precisará un esfuerzo de cientos de millones de euros en plantas industriales cercanas a la citada red de Exolum y alimentadas en un 100% con hidrógeno verde.

El SAF está llamado a recortar en un 80% las emisiones de la aviación sin la necesidad de renovar las actuales flotas. ATR ha anunciado aviones de corto radio capaces de volar en 2025 con combustible sostenible al 100%; el objetivo de Airbus habla de 2030 para aeronaves más grandes. Todo dependerá de una homologación que hasta el momento permite la mezcla al 50% con el queroseno.

Normativa en elaboración

El impulso legislativo jugará un papel determinante en los próximos meses. El paquete europeo de medidas Fit for 55, en busca de una reducción de emisiones netas de gases de efecto invernadero del 55% para 2030, obliga al uso de un 2% de SAF en 2025, del 5% en 2030 y del 63% en 2050, según establece la iniciativa RefuelEU Aviation. Javier Criado cree que “no hay duda de que las refinerías españolas estarán preparadas ya en 2025 para cumplir el objetivo de 2030”.

La escalada en la fabricación de SAF también está a la espera de la determinación de productos y residuos que servirán de materia prima. Descartados los derivados de cultivos para la alimentación, se prueba con aceites usados, cultivos energéticos (oleaginosas de uso no alimentario como la jatropha, carinata o la camelina), restos forestales o con la valorización de residuos.

El sector industrial reclama ayudas para lanzar la producción a precios competitivos, y también neutralidad tecnológica para que el biodiésel entre de lleno en el transporte terrestre y se multiplique la potencial demanda. El foco está en vehículos pesados, en los que se podría sustituir al diésel en un 80% sin modificar motores, hasta que el biogas y el hidrógeno se generalicen a más largo plazo.

En un foro sobre aviación sostenible celebrado la semana pasada en Valencia, el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas, Javier Gándara, afirmó que el precio y la carencia del SAF son barreras para su despegue. Y el presidente de Air Nostrum, Carlos Bertomeu, reclamó ayudas para que su uso pueda ser generalizado en el marco de la necesaria reducción de emisiones en la aviación. Este modo de transporte arroja del 2% al 3% de las emisiones globales y persigue su descarbonización neta para 2050.

Productores y aerolíneas, hacia la descarbonización

Las principales distribuidoras de queroseno, así como las mayores aerolíneas europeas, tratan de tirar de la oferta y demanda de combustibles sostenibles a base de imponerse objetivos por encima de lo que exige la regulación.

Repsol ha lanzado varios lotes de SAF en España a partir de biomasa y de residuos. En octubre de 2020 anunció la construcción de la primera planta de biocombustibles avanzados en este país, que entrará en operación en 2023 en Cartagena (Murcia). Su capacidad será de 250.000 toneladas anuales de biocombustibles.

BP tiene en Castellón la primera refinería del mundo que recibió, en octubre del año pasado, la certificación CORSIA (Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional) para la producción de biocombustibles de aviación. El SAF se obtendrá a partir del procesamiento de aceites renovables. La planta tiene como meta su transformación hacia la producción de energía de cero emisiones netas en 2050.

IAG se comprometió el año pasado a operar un mínimo de un 10% de sus vuelos con combustibles de origen sostenible. El grupo encargará un millón de toneladas de este tipo de combustible de aviación al año, con lo que reducirá las emisiones de carbono en dos millones de toneladas para 2030. También extenderá su compromiso de cero emisiones netas de CO2 a su cadena de proveedores.

Ryanair, líder por volumen de viajeros en España, prevé alcanzar un porcentaje de sustitución del queroseno del 12,5% en 2030.

KLM, que operó en 2011 su primer vuelo con mezcla de biocombustible, anunció en enero que comenzaba a agregar un 0,5% de SAF en aviones con punto de partida en Ámsterdam. Sufraga ese esfuerzo con recargos en el precio de los billetes que van de uno a 12 euros, en función del tipo de vuelo y su distancia. Esta aerolínea y demás socios de la alianza Clean Skies Tomorrow tienen como reto llegar al 10% de sustitución en 2030.

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