El cambio del motor empieza en Sagunto

La gigafactoría que Volkswagen construirá en la ciudad valenciana podría recordarse en 2030 como la piedra angular de la transformación más radical vivida por una industria en España

Gigafactoría Sagunto
El presidente Pedro Sánchez y el CEO de Volkswagen, Herbert Diess, en Sagunto (Valencia). Getty Images

Puede que dentro de 20 años se recuerde la elección de Sagunto como sede de la segunda gigafactoría de Volkswagen como un hito comparable a la elección que en los setenta hizo Ford de la vecina Almussafes, también en suelo valenciano.

La planta donde la marca del óvalo empezó a fabricar el Fiesta, un turismo que gastaba poca gasolina para la época, fue la simiente de la potencia del motor en que se convirtió España en las décadas siguientes.

Casi medio siglo después, el centro donde el grupo alemán prevé montar las baterías de sus modelos eléctricos está llamado a preservar el estatus del país como segundo productor europeo de coches en la era de la transición energética.

Volkswagen invertirá 3.000 millones en la construcción de la gigafactoría y 4.000 millones en electrificar sus fábricas de Pamplona y Marto­rell. A estos se sumarán otros 3.000 millones que el grupo aportará en alianza con 62 empresas a través del Perte (Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica) del vehículo eléctrico y conectado.

El grupo alemán invertirá 3.000 millones de euros en la fábrica de celdas

La aprobación de este programa, que repartirá ayudas para proyectos industriales por un importe total de 2.975 millones procedentes de los fondos Next Generation EU, ha sido clave para que Volkswagen se decante por España para la instalación de la gigafactoría, con capacidad para producir 40 GWh. En la quiniela también estaban Francia y Portugal.

“El Perte implica una oportunidad histórica para garantizar el liderazgo de España en la industria del automóvil eléctrico”, confirma Nuria Gisbert, directora general del centro de investigación vasco CIC EnergiGUNE, especializado en almacenamiento energético.

“El programa aspira a actualizar toda la cadena de valor del sector de cara al cambio estructural que se avecina. De su éxito dependerá ya no solo el futuro industrial y económico de España, sino que también tendrá implicaciones en términos de sostenibilidad, empleo, digitalización o reto demográfico”, puntualiza.

Pero el proyecto de Volkswagen, como el de Ford en su momento, debería ser solo el comienzo. Considerando el tamaño del mercado español de automóviles, para finales de esta década la demanda aso­ciada a baterías rondará los 100 GWh/año a nivel nacional, según el CIC Energi­GUNE.

El Perte

Más de 24.000 millones de euros prevé movilizar el Perte del vehículo eléctrico y conectado en el periodo 2021-2023. El sector público con­tribuirá a este total con 4.295 millones y el privado, con otros 19.714 millones.

“Significa que harán falta al menos uno o dos proyectos más que complementen a la iniciativa ya en curso de Sagunto”, explica Gisbert. Basquevolt, en el País Vasco, y Venergy+, de Acciona y el grupo chino Envision, en Extremadura, son otros dos aspirantes a los fondos del Perte.

En juego está un sector que aporta el 8% del PIB, da trabajo al 9% de la población activa –solo de las fábricas de automóviles dependen los empleos de más de 69.580 personas– y genera para el Estado ingresos fiscales por 25.645 millones de euros, de acuerdo con datos a 2020 de Anfac, la asociación nacional de fabricantes.

Para que España se mantenga entre los 10 primeros productores del mundo –en 2021 fue desplazado por Brasil del octavo al noveno puesto, al pasar de montar 2,3 millones de vehículos a 2,1 millones, según la OICA, organización internacional de fabricantes–, será necesario que sus 16 factorías adapten gran parte de sus líneas para que sean capaces de ensamblar el tipo de producto que requerirá el mercado. La demanda cambiará presionada por las políticas ambientales de los Gobiernos.

Más de 20 países han anunciado que prohibirán las ventas de automóviles con motor de combustión en los próximos 10 o 30 años, de acuerdo con la Agencia Internacional de la Energía (AIE). En la Unión Europea, la medida entrará en vigor en 2035, conforme a lo aprobado por la Eurocámara este mismo mes.

Por otra parte, más de 120 países (que representan alrededor del 85% de la flota mundial de vehículos de carretera, excluyendo motos o triciclos) se han comprometido a que la totalidad de su economía alcance la neutralidad climática en el horizonte de 2050.

Automoción Coche eléctrico Pulsar sobre el gráfico para ampliar

En la UE, Bruselas se ha propuesto que en 2030 circulen por las carreteras comunitarias al menos 30 millones de turismos cero emisiones y que en 2050 prácticamente no queden vehículos contaminantes. De aquí a ese año, el objetivo final es reducir en un 90% las emisiones de CO2 del transporte, responsable de casi un tercio de los gases de efecto invernadero generados en la Unión Europea.

En línea con esa estrategia, la ley española de cambio climático y transición energética, aprobada en mayo de 2021, establece que se tomarán medidas para que el parque automotor se vaya descarbonizando paulatinamente hasta que en 2040 todos los vehículos nuevos que se matriculen sean de cero emisiones. Aunque no lo señala de forma explícita, de la norma se deduce que a partir de ese año quedará prohibida la venta de coches diésel y gasolina.

Las cifras

5 millones de coches cero emisiones es el objetivo que se ha marcado España para 2030.

1.100 millones es la inversión anual que como mínimo se necesitará para cumplir esa meta, según Deloitte.

90.000 puntos de recarga públicos deberían estar disponibles en 2025 y 145.000 en 2030.

20% del coste de un vehículo eléctrico frente al de uno convencional podría reducirse con exenciones fiscales, sostiene la firma.

50% de las ventas de turismos nuevos en 2030 deberían ser eléctricos en 2030, frente al actual 7%.

“Nuestra proyección a 2030 es que el vehículo eléctrico convivirá con los de combustión, porque ese año se espera contar con 5 millones de enchufables en un país con un parque de 30 millones”, dice Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive, asociación empresarial que promueve la electromovilidad.

“Por ahora se van a cumplir las previsiones a 2023, que estimaban 250.000 eléctricos, cifra que superaremos, a tenor de lo ya matriculado y de los meses que restan”, precisa.

Hasta el mes de mayo se han matriculado 39.528 automóviles electrificados (cifra que engloba turismos, motos, furgonetas y camiones), lo que supone un aumento interanual del 47%, según Aedive y Ganvam.

Pérez de Lucía reconoce que el objetivo de 5 millones en 2030, marcado en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), “es muy ambicioso”, y advierte de que, para que sea viable, se requiere de “una coordinación extraordinaria” entre la Administración pública y las empresas e industrias comprometidas con el sector.

Clara Cook, investigadora de New AutoMotive, observatorio de transporte londinense, coincide en que si bien se trata de un “objetivo audaz”, “es absolutamente posible” con la inversión adecuada en infraestructura de carga “y comunicando claramente a los consumidores que los eléctricos son la mejor opción”, no solo por la reducción de emisiones, sino también por los ahorros en gastos a lo largo de su vida útil.

“Se están dando pasos regulatorios importantes, pero a la vez es preciso incidir más en medidas que aceleren esa transición”, subraya Pérez de Lucía, quien propone entre ellas incentivos fiscales, ayudas a la compra más allá de los planes Moves, la supresión de barreras administrativas en la instalación de puntos de carga de acceso público y la ejecución eficiente de los fondos del Perte.

La versión impresa de este artículo se publicó el jueves 30 de junio de 2022 en el especial La economía del futuro (páginas 72, 73 y 74).

Cargadores

Wallbox
Trabajadores en la nueva fábrica de Wallbox en Barcelona. Getty Images

No solo harán falta fábricas de baterías, también de cargadores. La barcelonesa Wallbox se perfila para liderar este componente en España. En abril inauguró su segunda planta en Barcelona y tercera en el mundo (la otra está en China). La empresa ha invertido en el centro 9 millones de euros.

Lo siguiente: carriles y aparcamientos exclusivos para coches autónomos

Mercedes Benz Drive Pilot
Un desarrollador de Mercedes Benz viaja por una autopista de Berlín en un modelo de la marca que utiliza Drive Pilot, un sistema de conducción autónoma. Getty Images

La urgencia por descarbonizar la economía y el transporte lleva a que la atención se concentre en la electrificación de la movilidad. A menudo se pierde de vista que el Perte busca también que España sea capaz de fabricar vehículos conectados, como un primer paso hacia los autónomos.

De ahí que para el periodo 2021-2023, el proyecto contemple inversiones en programas que integren la inteligencia artificial en la cadena de valor del sector por 90 millones de euros, y en el despliegue de redes 5G por 35 millones.

¿Será el coche autónomo una realidad en 2030-2040? “Ya circulan de manera legal en las carreteras de Reino Unido, Holanda, Alemania, Estados Unidos, Japón...”, contesta José Francisco Monserrat, catedrático de Telecomunicaciones de la Universidad Politécnica de Valencia. “Son ya una realidad tecnológica, aunque para ser totalmente fiables y no necesitar de la atención del conductor, aún habrá que esperar a que las carreteras estén totalmente digitalizadas, lo cual probablemente no ocurrirá hasta 2030”, abunda.

El experto vaticina que, en una primera etapa, el coche autónomo y el pilotado convivirán en las mismas autopistas y circularán bajo las mismas normas. Sin embargo, prevé que la digitalización y conexión de algunos elementos de la red vial, como los semáforos, permitirán mejorar la experiencia del conductor.

“Si el semáforo comunica a un vehículo cercano su próximo ciclo de verde, este podrá ajustar su velocidad para no tener que frenar en el cruce. Eso aún tardará unos años. Lo que sí se está planteando para propiciar su uso es segregar el tráfico de los autónomos en un carril exclusivo para ellos, al modo de los carriles taxi. Algo parecido puede pasar con el parking o el acceso a los centros de las ciudades”, avizora.

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