Bajar o subir los cánones en 2022, ¿esa es la cuestión?

Adif congela tasas y reduce el pago por uso en las líneas de AVE Las empresas privadas piden que la medida se amplíe más allá de 2021

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La crisis derivada del coronavirus ha trastocado tanto los planes de apertura del sector ferroviario, con la liberalización de la alta velocidad y el lanzamiento de modelos de bajo coste que favorezcan la competitividad, como los de expansión exterior, con Renfe como protagonista. Pero, además, ha ralentizado el impulso de un modo de transporte clave para la descarbonización (es una de las apuestas europeas para reducir las emisiones de carbono en viajes de largo radio).

Las restricciones a la movilidad y el temor al virus hizo que Renfe perdiera en 2020 la mitad de sus viajeros (245 millones), hasta los 265 millones de usuarios, datos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Solo el AVE se dejó un 66%, hasta los 7,6 millones. Por ende, sufrió unas pérdidas operativas récord de 479 millones, frente a los 107 millones de ganancia de 2019.

De ahí que, en un contexto de derrumbe del tráfico, un 2021 complicado (las restricciones persisten y las vacunas llegan con cuentagotas), cuyas consecuencias se reflejarán en los años siguientes, las empresas clamen una bajada de los cánones. Es decir, del pago que hacen los operadores al administrador de infraestructuras (Adif) por el uso de las vías, las estaciones y el acceso, que se actualiza anualmente y que en total ronda los 800-1.000 millones, dato pre-Covid, según fuentes del sector.

De hecho, los operadores se beneficiarán este año de una bonificación. La medida, aprobada por los consejos de administración de Adif y Adif Alta Velocidad e incluida en los Presupuestos de 2021, tras el visto bueno de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, “establece una reducción del 23% de la cuantía unitaria del canon mínimo de acceso para los trenes de viajeros de larga distancia en líneas AVE”, explican desde la firma gestora. En el resto de servicios se mantiene vigente la tasa de 2018 hasta el 31 de diciembre.

Rebajas

Así, como se abona en función del número de plazas, un AVE Madrid-Barcelona con 360 asientos pagará en torno a un 12% menos. En el de Madrid-Sevilla, la rebaja es del 16%, y en el de Madrid-Valencia, casi un 23% menos, detallan. En cuanto al tráfico de mercancías, informan de que se mantiene en 20 céntimos de euro por tren/kilómetro en las de la red convencional. “Este importe, el más bajo en Europa, pone de manifiesto el esfuerzo que Adif realiza para tratar de incrementar el tráfico de mercancías por ferrocarril”, defienden.

El efecto en las cuentas será neutro, asegura Adif, ya que Transportes, en línea con el reglamento comunitario, compensará la pérdida de ingresos. Pero Fernando Vizoso, director en el área de infraestructuras y transporte de KPMG en España, recuerda que la base sobre la que se calculan los costes directos de operación han seguido una tendencia alcista. “La gran pregunta es qué parte de este impacto va a ser estructural y no coyuntural, no solo por los efectos económicos a medio plazo, sino también por el cambio en los hábitos y necesidades de los viajeros”, plantea. Y añade: “Lo conveniente sería una estructura de tasas que permita a los operadores fijar modelos flexibles y adaptados a esa nueva demanda”.

Cifras

1.000 millones de euros. Es el monto total anual que suponen los pagos de los operadores a Adif por el uso de vías y estaciones, cifra prepandemia.

23% de bonificación. Es la tasa de descenso que se aplica este año en el trayecto del AVE Madrid-Valencia. En el de Madrid-Barcelona es del 12%.

Incluso, las tasas vigentes no cubren ya los costes de lo financiado en base a deuda, apunta el economista Germà Bel. “Hay una cuestión técnica y otra distributiva. En la primera, la bajada de cánones tendría sentido si la gente no viajara porque es muy caro, pero no es el caso, ya que los cambios en la demanda se deben al Covid y a la desaceleración del PIB prepandemia. El aumento del tráfico tiene que ser brutal para compensar la reducción de ingresos. Y en la segunda, cuando tiendas y bares cierran, hay que decidir qué se subvenciona porque lo que se deja de ingresar por tasas se tendrá que cubrir vía Presupuestos. Esto significa coger dinero de los contribuyentes para pagar a los usuarios de alta velocidad que tienen en su mayoría un sesgo muy alto de renta. El AVE ha creado un problema en vez de solucionarlo porque se usa poco”, analiza. Y respecto al tren de mercancías, sugiere su conexión con los puertos por la costa, y que no necesita ser de alta velocidad: “No es un problema de cánones, sino de política de infraestructuras”.

El debate ahora es 2022. A la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) le preocupa el alza de cánones previsto para dicho año. “No toma en cuenta el efecto Covid ni el auge de viajeros esperado con la liberalización”, aducen. Desde Ouigo, filial de la francesa SNCF, que ha retrasado dos meses el lanzamiento de su AVE low cost (ahora es el 10 de mayo), creen que el plan de recuperación debe incluir ayudas al turismo y al transporte. “Sabemos que esos efectos van a prolongarse más allá de 2021 y no habrá una vuelta a los niveles anteriores de mercado antes de 2023-2024”, subrayan.

Renfe se suma también al reclamo. Su presidente, Isaías Táboas, dijo en una entrevista reciente a este diario que “cuanto más estables y más bajos, podrían motivar una rebaja de los billetes y generar demanda”. De momento, la extensión de la bonificación es una incógnita.

Particularidades

Reforma. El Ministerio de Transportes trabaja en una reforma de la Ley del Sector Ferroviario que contempla, entre las medidas más relevantes, la modificación del sistema de cánones para dotar a Adif de una mayor independencia en la gestión de los mismos. En la actual normativa dichas tasas son consideradas como tributos y sometidas, por tanto, a los Presupuestos, y no como precios. Lo que ha sido cuestionado por Bruselas porque contraviene la directiva sobre espacio ferroviario europeo único al limitar el referido principio de independencia de gestión de los administradores e impedir, además, su utilización como instrumento de gestión para realizar un uso óptimo y eficaz de su red.

Precios. Los cánones que se pagan en alta velocidad son 6-8 veces superiores a los de mercancías, debido a la inversión (unos 60.000 millones) realizada tanto en infraestructuras como en mantenimiento, y 10 veces mayor en la interconexión Francia-España, indica Juan Diego Pedrero, presidente ejecutivo de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas. Pide que se analice esta política de tasas y, como Adif es deficitaria, que el Gobierno cubra a través de Transportes la parte que dejan de pagar las empresas. Espera un pacto al respecto.

Experiencias fuera. Fernando Vizoso, de KPMG, cuenta que en países con más tradición ferroviaria (Francia e Italia), el Estado ha incluido en su programa de ayudas a sus operadores y administradores por ser estratégico.