Una línea a Barajas para mejorar la movilidad de Madrid y traer más turismo a España
La conexión entre Chamartín y la terminal afectará a toda la zona norte
Pocas veces un recorrido tan corto ha generado tantas expectativas. Son poco más de siete kilómetros, pero su impacto en el medioambiente, el turismo y la movilidad son muy grandes. Son los beneficios que, según los expertos, traerían para la capital de España y el resto del país conectar la estación de Chamartín con el aeropuerto de Barajas con la red de alta velocidad.
Madrid y su zona norte serían las primeras favorecidas. “Desarrollar una nueva línea dentro de la operación urbanística e inmobiliaria de Madrid Norte permitiría replantear todo el ecosistema de movilidad e intermodalidad de uno de los ejes vertebradores más importantes de la capital”, expone Pedro Mur, socio responsable de transporte y logística en Europa de la consultora Everis. El resultado, explica, sería “una movilidad más eficiente, sostenible e integrada y podría resolver los problemas de congestión y contaminación en esa parte de la ciudad”.
Iberia calcula en 500.000 el número de viajeros que ganaría al año
El siguiente en la lista de agraciados sería el propio aeropuerto de Barajas. Desde Iberia calculan en medio millón de pasajeros al año los que se podrían ganar con la puesta en marcha de esta línea. Fuentes de la aerolínea señalan un triple beneficio: “Medioambiental, al disponer el cliente de una alternativa de conexión peninsular muy eficiente y sostenible. De comodidad para el propio usuario, con una experiencia de viaje puerta a puerta. Y económica para España” por el aumento del turismo.
Sería, además, una conexión verde porque “generaría sinergias con viajes en tren que podrían sustituir a aviones de corto radio”, añade Juan Alfaro, director de transporte y movilidad de Deloitte.
Aprovechar el trazado de la C1 o construir uno nuevo, las dos alternativas
Desde Ouigo, la nueva compañía de alta velocidad que comenzará a operar el próximo 10 de mayo, recuerdan su “interés natural por el desarrollo de estaciones que favorezcan los trayectos en tren, entre ellas, las situadas en aeropuertos”.
Aquí coinciden con el alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, quien en su día declaró su interés por una línea que “garantice la conectividad que ya tenemos con uno de los principales hubs aeroportuarios del mundo”.
La comunidad es partidaria de hacer antes otras inversiones, como reforzar cercanías
El apoyo unánime lo rompe la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid. Fuentes de la misma entienden que “a corto plazo hay otras inversiones prioritarias que Adif debería acometer en la región para reforzar la red de Cercanías, pieza fundamental para la movilidad”. El departamento de Ángel Garrido recuerda que “las conexiones con el aeropuerto ya están garantizadas en la actualidad” y que, además, hay otros “proyectos de ampliación del metro que ofrecerán una nueva conexión directa” con el mismo.
Dos opciones
El estudio informativo del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana plantea dos alternativas para esta nueva línea. Aprovechar el trazado actual de la línea C1 de Cercanías o hacer una nueva. La primera costaría algo más de 100 millones de euros y llevaría un año. La segunda, 400 millones y se iría hasta los cuatro o cinco años.
Ambas opciones tienen sus ventajas e inconvenientes. La primera es más rápida y barata, pero “un tren rápido hace polvo a las cercanías. Ocupan la vía mucho tiempo y genera un problema de frecuencias”, expone Ricardo Insa, profesor del departamento de Ingeniería e Infraestructuras de los Transportes de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV).
En cambio, el nuevo trazado “sería una plataforma dedicada exclusivamente a la alta velocidad, con capacidad suficiente para que la conexión con el resto de la red se pueda realizar manteniendo las prestaciones de velocidad y ahorro de tiempo”, dice Félix Guijarro, director sénior de financial advisory de Deloitte.
Manuel Romana, profesor del departamento de Transportes de la ETSI Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), propone otra: “Una tercera vía adicional en la misma plataforma, bien estudiada e independizando al máximo las circulaciones”. Por ella iría una lanzadera que sería “rápida, independiente y específica del AVE”.
Alfaro e Iberia completan el debate con la suma de las dos alternativas. Empezar con el tercer carril en el trazado de la C1 e “ir a la vez avanzando en la construcción de la nueva línea”, dice el experto de Deloitte, “y, a partir de ahí, valorar la demanda, necesidades y beneficios de la otra infraestructura”, concluye la aerolínea.
Primero el diseño, luego las obras
Los elegidos. Adif ha seleccionado ya diez proyectos para el diseño de la nueva estación. Estos tienen ahora un plazo de cinco meses para presentar sus propuestas. El ganador se conocerá previsiblemente a finales del tercer trimestre de este año.
Segunda fase. El siguiente paso será convocar el concurso para la construcción de la terminal, unas obras que contarán con un presupuesto superior a los 1.000 millones de euros.
FCC. La empresa que preside Esther Koplowitz es una de las grandes constructoras interesadas en esta infraestructura que verá ampliada su red de alta velocidad. FCC está detrás del 30% de la alta velocidad construida en España. Arrancó con el AVE a Sevilla y en la actualidad trabaja en el de Galicia y Extremadura.
