Por qué no hay alta velocidad en América Latina
El Tren Maya muestra las dificultades de concretar trazados complejos, pero no es un mal endémico de la región: muchas condiciones deben cumplirse para poner sobre raíles servicios de larga distancia
El AVE del desierto La Meca-Medina, dos tramos del High-Speed Rail de California, el Crossrail londinense, la línea que conectará Los Ángeles con su aeropuerto, el metro de Riad, la ampliación de los de Brisbane y Montreal... En la colección de grandes obras ferroviarias españolas faltaba un megaproyecto en América Latina y se lo ha dado el Gobierno de Andrés Manuel López Obrador.
El Tren Maya, un trazado de 1.554 kilómetros que atravesará cinco estados del sureste mexicano (Tabasco, Campeche, Yucatán, Chiapas y Quintana Roo), ha creado expectativa en España porque en su ejecución participarán tres empresas nacionales.
FCC construirá el segundo tramo, de 235 kilómetros, por 705 millones de euros; Azvi, el tercero (172 km), por 416 millones, y Acciona, el quinto (60,3 km), por 713 millones. Además, Renfe e Ineco, en consorcio con la alemana Deutsche Bahn, asesorarán a la promotora de la línea, la estatal Fonatur, por 13 millones.
La presencia española en infraestructuras latinoamericanas no es nueva. En 2019, las constructoras asociadas a Seopan cobraron en la región el 16% de sus ingresos y cerraron el 14% de sus contratos, según las últimas estadísticas de la patronal. Sin embargo, la zona no ha sido pródiga en grandes obras ferroviarias, más allá de metros y suburbanos. De ahí la novedad en torno al proyecto mexicano.
El Corredor Bioceánico Central impulsado por Bolivia para conectar a través de su territorio los puertos del Atlántico brasileño y del Pacífico peruano está paralizado y Brasil y Argentina cancelaron en su momento sendas iniciativas de alta velocidad. Ofrecemos algunas claves de por qué no hay más trenes maya en América Latina.
1. No será una bala
Lo primero que hay que aclarar es que pese a su longitud, más del doble que los 649 km del AVE Madrid-Barcelona, el trazado mexicano no será de alta velocidad. Para entrar dentro de esta categoría tendría que hacer entre 200 y 350 km/h y solo alcanzará los 160. De hecho, únicamente tres de los siete tramos previstos, unos 690 km, serán electrificados. Por el resto de vías circularán locomotoras diésel-eléctricas.
No hay ningún AVE en América Latina y hay muy pocos servicios de larga distancia. “Los costes de implementación son muy altos, requieren fuertes subsidios y, para poder ser rentable, un tren de alta velocidad necesita alrededor de 10 millones de pasajeros anuales, una demanda que en América Latina es muy difícil de encontrar”, explica Jorge Kohon, consultor del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Pese a todo hubo...
2... dos intentos fallidos
En los años de bonanza de las materias primas, Brasil y Argentina protagonizaron dos intentos fallidos. El Gobierno de Dilma Rousseff se propuso conectar São Paulo y Río de Janeiro por medio de una vía de 518 km que costaría unos 12.000 millones de euros. Incluso se llegó a crear una empresa estatal encargada de planificar la obra que gastó millones en estudios con la promesa de entregarla en 2014, pero la idea nunca despegó porque ese mismo año el ciclo alcista de los minerales finalizó y la economía brasileña entró en una grave crisis financiera y política.
En Argentina, los Kirchner anunciaron en 2006 una línea que uniría Buenos Aires, Rosario y Córdoba en tres horas, pero el enlace, que habría costado unos 1.200 millones de euros, se abandonó en 2008.
Brasil y Argentina cancelaron sendos planes de AVE porque no eran rentables
Julieta Abad, especialista en transportes del BID, señala que si bien el corredor argentino reúne la demanda que justificaría una inversión de ese calibre, se enfrenta a “dos competidores implacables”: el automóvil –paralelo al trazado corre una autopista concesionada que está en perfecto estado– y el avión –entre la capital y Rosario hay muchas rutas aéreas y de buena calidad–. “A veces la carretera o el aeropuerto pueden estar congestionados, pero otras no. Esa es una de varias cuestiones técnicas que un proyecto así requiere para ser viable a largo plazo”, afirma.
3. No es un problema exclusivo de la región
En todo el mundo hay 52.484 km de AVE en operación, según la Unión Internacional de Ferrocarriles. Esto es apenas el 5% de todas las vías existentes. Por su elevada complejidad, en cualquier parte del globo, varias estrellas tienen que alinearse para que un Shinkansen sea posible.
No es inusual que los proyectos se queden en planos. En todo el mundo, la alta velocidad sólo está presente en el 5% de las vías
El Tren Maya es una aspiración que lleva 15 años sobre el tapete y que si ahora empieza a cobrar forma es por el empeño de López Obrador, que en plena crisis del Covid le ha destinado una partida de 1.400 millones de euros, el 27% del presupuesto para infraestructuras públicas de 2021. Ello pese a las críticas de ecologistas y comunidades indígenas, que temen que la obra pueda ocasionar daños al medio ambiente. En total, el enlace costará unos 6.000 millones y, salvo retrasos, se ejecutará en cuatro años.
4. El pasajero Covid
Si en los años de vacas gordas no se pudieron poner en marcha líneas de AVE en las economías más poderosas de la región, la crisis desatada por el coronavirus hace todavía más complicado que puedan retomarse o lanzarse nuevos emprendimientos de esa envergadura. Y no solo por las limitaciones de dinero que acarrea. Los confinamientos y el miedo al contagio han alejado a los viajeros del transporte público y este es otro factor determinante para justificar un tendido de esa magnitud. La pandemia ha provocado una caída del volumen de pasajeros “muy importante en toda la región, de más del 50% en diferentes sistemas ferroviarios”, confirma Luis Giralt, director comercial de CAF en Latinoamérica.
5. Metros y cercanías
Aunque no reciben la atención mediática de trazados faraónicos como el mexicano, en América Latina hay muchas actuaciones en los segmentos de media y corta distancia, más asequibles para los Estados y necesarios para descongestionar el tráfico y la contaminación de las grandes ciudades.
En la cartera del BID hay 12 trenes urbanos e interurbanos que suman una inversión de 22.000 millones de euros, de los cuales el banco ha aportado 2.600 millones. Entre ellos figuran los metros de Bogotá, Lima y Quito, al que CAF está suministrando las locomotoras, y también la renovación del Ferrocarril Central de Uruguay para el traslado de mercancías y pasajeros, a cargo de Sacyr.
“La mayor conciencia social sobre los efectos del cambio climático permite que haya financiación para metros y tranvías bien estructurados y que se integren con otros modos de transporte más limpios como los autobuses”, destaca Néstor Roa, jefe de la división de transportes del BID. Así que en este segmento, sí hay un filón de negocio atractivo para los grupos españoles.
6. Confianza
Dado que el tren es básico para lograr una movilidad sostenible, Giralt, de CAF, confía en que, aunque más lento de lo que se esperaba antes del Covid, el mercado seguirá creciendo. “Donde vemos más oportunidades son en Chile, Brasil, Colombia y México”, puntualiza.
“La crisis sanitaria ha ralentizado el desarrollo y la contratación de obras. No obstante, la reactivación pasa por la inversión en infraestructuras, un sector estratégico que genera un gran retorno y crea empleo”, coincide Guillermo Lorenzo, consejero delegado de Comsa, que obtiene el 20% de sus ingresos en la zona.
Carga brasileña y electrificación de vías
Mercancías. El transporte de carga es el negocio ferroviario más importante en la región y Brasil, que mueve 570 de 789 millones de toneladas, su principal actor. Bolivia pretende dar salida a parte de ese flujo a través de un corredor bioceánico, pero ello implica vincular dos redes que operan de manera independiente y salvar grandes pendientes y montañas. “Las dificultades geográficas son enormes y todavía no ha quedado claro que exista la demanda que justifique el elevado coste de conectar un océano con otro. Ahí compites con el barco, que es más barato”, dice el consultor Jorge Kohon. Brasil, por lo pronto, no ha mostrado interés en participar.
Suburbanos. El segmento en el que Kohon ve mayores oportunidades de inversión es el mejoramiento y electrificación de líneas de cercanías como las de São Paulo y Buenos Aires. En metros, Comsa está construyendo la línea 4 del subterráneo paulista por 235 millones de euros.
Estados Unidos: el mayor obstáculo no es político, sino financiero
La prueba más fehaciente de que sacar adelante proyectos ferroviarios de alta velocidad no es nada fácil es que en Estados Unidos, la economía más desarrollada del mundo, apenas hay 713 kilómetros en operación frente a los 39.930 de Asia Pacífico, 10.576 de Europa y 1.043 de Oriente Medio, según estadísticas de la Unión Internacional de Ferrocarriles al 27 de febrero de 2020.
Esta es una situación que la Administración Biden está dispuesta a cambiar. El secretario de Transportes, Pete Buttigieg, ha declarado recientemente que ha llegado la hora de aprovechar “el apetito bipartidista por inversiones reales” para recuperar el liderazgo internacional en trenes rápidos que el país ostentó hasta 1959.
La principal herramienta con la que cuenta para lograrlo es la Build Back Better, un programa de coinversión federal para el desarrollo de infraestructuras deficitarias. El paquete tendrá que presentarse ante el Congreso.
“La aprobación no se prevé automática dada la exigua mayoría demócrata en ambas cámaras”, advierte José Luis Kaiser, consejero jefe de la Oficina Comercial de España en Washington. Aún así, aclara que el mayor obstáculo no será político –“ambos partidos están de acuerdo en la necesidad de renovar las infraestructuras”–, sino financiero, ya que “son proyectos caros que requieren fondos de las Administraciones a todos los niveles y la participación del sector privado”.
Ya durante el anterior mandato demócrata (2009-2017), estados como Florida, Ohio o Wisconsin rechazaron las ayudas federales porque estas solo garantizaban la construcción de la infraestructura, pero no la rentabilidad del servicio, un tema que ahora “deben negociar y resolver”.
Apunta, además, que el veloz desarrollo de tecnologías como el coche eléctrico genera dudas sobre la sostenibilidad a largo plazo de proyectos como el AVE de California. Por todas estas cuestiones, “todavía no se conoce la cantidad que se destinará a la propuesta, aunque podría aproximarse a los dos billones de dólares”, estima.
Impacto en valoraciones
Acciona ejecutará el quinto tramo del Tren Maya en alianza con el Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD), de manera que el impacto del proyecto en su cotización dependerá de su participación en el consorcio ganador. "Si asumimos que van al 50% cada una, el proyecto supondría algo menos del 3% de su cartera de obras a finales de septiembre, por lo que el efecto es limitado", comenta Ángel Pérez Llamazares, analista de Renta 4.
"Desde luego que es positivo, siempre y cuando la adjudicación se traduzca en rentabilidad futura, cosa que no vemos que no vaya a ser así, pero siempre hay riesgos asociados a este tipo de proyecto, de un tamaño importante", sostiene el analista.
Además de México, señala que otros países de Latinoamérica donde las compañías españolas podrían tener oportunidades son Colombia, Chile y Brasil, principalmente. Y aunque desconoce si la crisis del Covid ha elevado las dificultades para financiar obras de infraestructura, recuerda que "los tipos de interés están en niveles que favorecen el apalancamiento en cualquier sector".
FCC, por su parte, construirá el segundo tramo del Tren Maya en sociedad con la empresa local CICSA que, al igual que el grupo español, está controlada por el magnate mexicano Carlos Slim.
