¿Qué lecciones se pueden aprender de la apertura del AVE en Italia?

El modelo, exitoso por el aumento de viajeros, no se puede replicar en España

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España se mira en el espejo de Italia para liberalizar el transporte de viajeros en tren, un proceso en curso fijado para diciembre de 2020 que permitirá la entrada de competidores privados y que acabará con el monopolio de Renfe. El país italiano abrió su mercado en 2012 y fue uno de los primeros en transponer la directiva comunitaria en esta materia a su legislación. Es un modelo que todos refieren por su particular gestión (mixta) y, especialmente, por el aumento de la demanda de pasajeros, reducción del precio del billete y la mejora de la calidad del servicio, sus grandes éxitos.

Pero ¿qué se puede aprender de esta experiencia? Y el otro interrogante, ¿es posible replicar esta fórmula en el territorio español? La respuesta es no. “Varios factores intrínsecos lo impiden: el contexto, la red, las características económicas y demográficas y la regulación”, detalla Cándido Pérez Serrano, socio responsable de transporte de KPMG en España.

La red, más larga, la regulación o la población influyen en que no se pueda copiar la fórmula italiana

La primera razón es de tipo organizacional. “Italia es el primer país en el que un operador privado NTV, Nuovo Trasporto Viaggiatori [con su marca Italo], presta servicios de alta velocidad en libre concurrencia con el público, Trenitalia”, señala Pérez Serrano. Pero a la vez mantiene contratos públicos en régimen de exclusividad para los recorridos urbanos y regionales, y cuenta con financiación estatal para los trayectos considerados no rentables, añade. Otra particularidad.

“Trenitalia, con más operaciones en el exterior que Renfe [que le gana en el interior y tiene un know how mayor], y el gestor de infraestructuras ferroviarias Rete Ferroviaria Italiana (RFI) pertenecen a Ferrovie dello Stato (FS). Mientras que en España las dos compañías [Adif, administrador de las infraestructuras, y Renfe, operador] son del Estado, actúan por separado y no son parte de un holding como sucede con FS. En la práctica, el peso del Ministerio de Fomento es muy grande en el sector”, explica Mateu Turró, catedrático de Transporte de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC).

Tenemos una red sobredimensionada y con dificultades serias para saturarla, según fuentes de los operadores

Esa división que menciona Turró se ejecutó en enero de 2005 con el Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero (PSOE) –aunque fue aprobada en el de José María Aznar (PP)–, en cumplimiento de una directiva europea que España fue pionera en aplicar. Alemania, por ejemplo, nunca lo hizo, y Francia las separó y luego las unió.

Y la segunda razón, la red. España ostenta el segundo puesto en el mundo por extensión (3.000 km), tras China, frente a la italiana (1.000 km). “A partir de este dato todo es diferente. Tenemos una red sobredimensionada y con dificultades serias para saturarla, cuando los italianos cuentan solo con un corredor de norte a sur, un regalo para la explotación y cualquier nuevo competidor. Si Adif optara por uno interconectado, dos a lo sumo, sería similar, pero no parece que esa sea la fórmula, porque lo que se propone es entrar a todos los corredores abiertos a la alta velocidad y eso implica medios y recursos para poder abordarlos”, critican fuentes de los operadores.

Extensa e infrautilizada

Pese a su longitud –y sobrecostes aparte, donde ambas suspenden–, es la red más infrautilizada, ya que su desarrollo ha sido concebido desde Aznar y hasta entonces (Psoe incluido) para conectar la capital político-económica, Madrid, con el resto de provincias, deplora el estudio Ilusiones de éxito: costes y demanda del tren de alta velocidad en Italia y España, elaborado por Paolo Beria, Raffaele Grimaldi, Daniel Albalate y Germà Bel. Lo que ha dejado de lado zonas con un importante flujo de pasajeros (el litoral Mediterráneo) para enfocarse en otras con menos población (León, Cantabria...).

“En muchas líneas españolas la demanda es muy inferior a la italiana, donde se concentra mucha población, porque la red se ha configurado con una vocación política, enfocada a la centralización. El único gran eje con suficiente tráfico para rentabilizar una operación comercial, pagando los peajes que permitan a Adif recuperar la inversión, es Madrid-Zaragoza-Barcelona”, apunta Turró. Aunque esta ruta estrella solo atrae a tres millones de pasajeros al año, respecto a la de Bolonia-Roma, que registra un número mayor, 18 millones.

El sector espera aumentar la demanda de viajeros, el principal problema del AVE español, con la liberalización

Trenitalia suma así unos 45 millones de viajeros, con una subida media del 11% en los últimos años y un alza del 10% en la distancia recorrida desde su apertura en 2012, recoge el estudio. Y NTV, que aportó más capacidad y forzó la reducción de tarifas y la mejora de la calidad, opera hoy en cuatro líneas y 26 estaciones de 21 ciudades, con 17 millones de usuarios. España, en cambio, computa apenas 26 millones. “La liberalización en Italia ha permitido elevar un 40% el tráfico de pasajeros por kilómetros a su red de alta velocidad, con una reducción media de las tarifas del 30%”, puntualiza Julián Núñez, presidente de la patronal Seopan.

Pese al retraso, el interés crece. “La CNMC cree que la apertura puede elevar la capacidad operativa de la red el 40%-50%, aumentar su uso y, con ello, los ingresos del gestor y la rentabilidad de las inversiones”, anota Pérez Serrano. Hasta marzo había 49 empresas (SNCF, Ilsa, Alsa, Acciona...) inscritas en el Registro Especial Ferroviario, de las que 30 cuentan ya con licencias para transportar viajeros, según Adif.

Incertidumbres y tareas pendientes

Canon. Aún se desconoce la cantidad que se va a pagar por el acceso a las vías, si será igual o no en todas las líneas, avisa el economista Germà Bel, muy crítico con el AVE: “Es un desastre en términos de demanda”.

Barreras. Mateu Turró, catedrático de Transporte de la UPC, advierte de que, como Renfe y Adif no están integradas verticalmente, puede jugar con ventaja al asignar los surcos horarios de operación, andenes y espacios comerciales en las estaciones. También puede poner pegas de acceso a los talleres u otras instalaciones que deben ser compartidas.

Regulador. Para evitar el desinterés de las empresas por las barreras de entrada, Turró reclama un regulador independiente, más allá de la CNMC, “capaz de comprender la complejidad de la competencia en el ferrocarril”. E incluir servicios adicionales, como autocares, para que los tramos regionales sean rentables, y que se permita el alquiler del material rodante para que los operadores no tengan que hacer inversiones millonarias.

Plazos. El 1 de julio se publica la Modificación de la Declaración de la Red, clave para pedir las franjas u horarios a explotar, en fase de alegaciones, y el día 31 las empresas podrán solicitar su capacidad. El 31 de octubre deben estar resueltas estas demandas para tener lista la oferta un año antes de la apertura.