Los operadores multimodales se quieren subir al tren de carga
El transporte ferroviario de mercancías se sitúa en España en torno al 4%, frente al 18% de media en la Unión Europea
El traslado de mercancías por ferrocarril es clave en un sistema de transporte terrestre sostenible y en un contexto de economía globalizada. Ya en 2011, la Comisión Europea consideraba imprescindible la transferencia modal hacia el tren para tratar de evitar que un mayor tráfico de contenedores aumentara las emisiones de CO2. Sin embargo, en España la cuota de este modo de transporte de carga ha descendido en los últimos años, situándose en torno al 4%, frente a un 18% de media en la Unión Europea. En 2020, 16 años después de su liberalización, el tren transportó 14,3 millones de toneladas, un 16,1% menos que en el ejercicio anterior.
La pandemia ha afectado al proyecto de desarrollo de Renfe Mercancías y, de momento, los sucesivos planes para dinamizar esta unidad con la incorporación de un socio logístico o industrial privado no han fructificado. No obstante, la emergencia climática y el cambio de enfoque del Ministerio de Transportes hacia una movilidad más sostenible demandan un mayor peso del tren en el tráfico de contenedores.
Jordi Espín, secretario general de Transprime Spanish Shippers Council, la asociación española de compañías cargadoras, afirma que su gran preocupación es cómo transportar el producto con medios sostenibles y respetuosos con el medioambiente: “La solución del rompecabezas reside en el servicio. El transporte ferroviario de mercancías no responde y no funciona debidamente al no ofrecer un producto equiparable al que necesita la cadena de suministro de hoy; es decir, un servicio ultracompetitivo como lo es el transporte por carretera”.
Los planes del operador estatal para incorporar un socio privado no han fructificado
La pregunta que lanza Transprime es cuál es el plan de negocio del transporte ferroviario de mercancías en España y si este se corresponde con el servicio demandado. “El reto para Renfe Mercancías es que comprenda que el cliente no debe sacrificar ningún indicador logístico para utilizar el tren”, afirma Espín.
En los últimos 20 años de decadencia del ferrocarril de mercancías en España se han construido miles de vías de alta capacidad o autovías a cargo del Estado y gratis para el que las usa y las degrada, mientras que el ferrocarril paga por el uso y acceso a la infraestructura, lamenta Juan Diego Pedrero, presidente ejecutivo de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP).
El desarrollo de conexiones eficientes con los puertos es esencial
Incentivos
“Para incentivar este medio de transporte no hay que inventar nada, pues en Europa se llevan aplicando desde hace años medidas que ponen a disposición de los Estados miembros de la UE herramientas para transitar hacia un modelo más sostenible”, indica Pedrero. Y concreta: “Reducciones o supresión de cánones que deben ser compensados al gestor de infraestructuras (Adif) mediante convenios con el Estado para asegurar el mantenimiento de las vías, fomento de la electrificación del material tractor, renovación del material rodante, digitalización de los procesos, reducción de los costes de fricción en las terminales ferroviarias; pero, sobre todo, una política de incentivos al uso de este medio a cortísimo plazo, es decir, ya. Nuestro sector no puede esperar ni un minuto más”, advierte.
España puede convertirse en la plataforma de flujos procedentes de Asia
La conclusión de Pedrero es que sin incentivos que ayuden a que los cargadores y operadores multimodales se suban al tren, como se ha demostrado en Europa, y sin una política activa en pro del ferrocarril de mercancías no habrá cambio modal ni transición hacia un modelo más sostenible y descarbonizado.
La AEFP, que agrupa a 14 empresas privadas que acaparan una cuota de mercado del 40%, ha enviado al Ministerio de Transportes sus propuestas encaminadas a equiparar la cuota modal del tren en España con la media europea.
Perspectivas
Planes. Renfe Mercancías considera que el desarrollo de sistemas de ayuda a la planificación y la ejecución del transporte, el control en tiempo real de la información sobre la operación, la mejora de la productividad de los recursos humanos y materiales y la eliminación de costes accesorios y excedentarios deben proporcionar una nueva perspectiva del transporte ferroviario.
Green Deal. Europa quiere impulsar un modelo económico verde, basado en la sostenibilidad y la digitalización, ejes de la estrategia de recuperación tras la pandemia. El objetivo es convertirse en el primer continente climáticamente neutro en 2050, como recoge el Pacto Verde Europeo (Green Deal). Uno de los ámbitos donde más incidirá es en el transporte. Parte de estos fondos se destinarán a impulsar una movilidad, tanto de mercancías como de pasajeros, más respetuosa con el medioambiente.
Emisiones. La Comisión Europea presentó el pasado día 10 de febrero la Estrategia de movilidad sostenible e inteligente, un plan con 82 iniciativas que busca la reducción del 90% de las emisiones para 2050. La forma en que las mercancías se transportarán por el continente está en pleno proceso de transformación. El objetivo es que su cuota se duplique en el año 2050.
España es uno de los cinco países de la Unión Europea que no disponen de ningún tipo de incentivo para el cambio hacia un modelo de transporte de mercancías más respetuoso con el medioambiente, comenta Samuel Nevado, miembro del comité ejecutivo de Transfesa Logistics. En su opinión, un paso clave para impulsar el uso del tren podría ser cuantificar los ahorros de emisiones que tiene para la sociedad el transporte ferroviario frente a otros modos más contaminantes, como la carretera, y destinarlos a programas de incentivos por reducción de CO2, tanto para el sector como para el cargador. “De esta forma, se fomentaría también la adquisición de nuevas locomotoras y vagones más eficientes. Además, la ayuda a la I+D y a la renovación del material rodante con más de 30 años también tendría un impacto muy positivo en el impulso a la inversión privada. Se trataría de poner en marcha un plan Renove para poner el parque en condiciones adecuadas, ya que el promedio de antigüedad supera los 25 años”, expone.
Nevado considera que la inversión racional en infraestructuras es esencial: “Hay que incidir en la mejora de la conectividad con los puertos, la electrificación de toda la red, la digitalización en la cadena de suministro y el desarrollo de corredores clave como el del Mediterráneo o el Atlántico, a través de la implantación del ancho de vía internacional. Ambos permitirán conectar España y Portugal con los principales centros industriales y todos los puertos con el resto de Europa. Además, representa una gran oportunidad de situar a España como plataforma logística para flujos de mercancías desde Asia, ahorrando a los barcos hasta ocho días hacia los puertos del norte de Europa”, subraya.
Los planes de Renfe para su unidad de Mercancías deberían quedar cerrados este 2021, manifestó el presidente de Renfe, Isaías Táboas, en una entrevista reciente concedida a CincoDías. Mientras esto se concreta, esta unidad aspira a conquistar una posición donde la eficiencia sea la garantía de su viabilidad. “La competencia en nuestro sector debe hacer que la participación del tren en el sistema general de transporte se incremente y contribuya a diseñar un modelo de reparto modal mucho más sostenible”, argumenta la operadora.
La mejora de la calidad de la operación ferroviaria será el eslabón de partida para convencer al mercado de la nueva perspectiva que Renfe Mercancías se propone ofrecer.
La puesta a punto de las infraestructuras
Para conseguir en los próximos años un modelo de negocio sostenible que incremente la cuota de transporte de mercancías y su integración con otros modos de transporte, Adif, el gestor de la infraestructura ferroviaria, se encuentra inmerso en varias actuaciones que persiguen la recuperación de los tráficos intermodales. Estas se concretan en el desarrollo de terminales de gran capacidad, infraestructuras que potencien la eficiencia y den impulso a las conexiones con Europa y la colaboración en la reducción de las emisiones de CO2, además de la puesta en marcha de mejoras operativas.
Uno de los mayores desafíos, según Adif, es la culminación de los trabajos del corredor del Mediterráneo, que se encuentran ya en una fase muy avanzada, principalmente en el tramo desde Barcelona a Valencia, y el del Atlántico, entre Algeciras y Madrid. Ambos son los ejes prioritarios europeos en la Península Ibérica.
Su materialización definitiva permitirá la mejora de la red ferroviaria a nivel europeo, homogeneizando los parámetros técnicos característicos de los ejes, convirtiéndolos en interoperables para todos los tipos de operadores que estén interesados en canalizar parte de las cargas a través del ferrocarril. Además, los corredores ferroviarios y sus conexiones portuarias juegan un papel fundamental en la estrategia del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y, por tanto, en el del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia que se ha presentado en Europa y en los presupuestos de este año, con dotaciones récord para el sistema ferroviario y también para garantizar la intermodalidad y la logística. El tráfico intermodal en España, al igual que en Europa, está fuertemente vinculado a las terminales portuarias. Por ello, otra de las apuestas de Adif es el desarrollo de conexiones ferroviarias eficientes con los principales puertos que se encuentran en los corredores ferroviarios de la Península.
