José María Terol (Mazda): “Al nuevo Gobierno le pediría un plan de achatarramiento de vehículos antiguos”

La compañía asiática prevé vender este año en España un 5% más de coches que en 2018, su ejercicio récord

José María Terol, presidente de Mazda en España.
José María Terol, presidente de Mazda en España.

La automovilística Mazda vendió el año pasado 21.360 coches en España y consiguió una cuota de mercado del 1,62%. “Un año histórico”, señala el presidente de la firma en España, José María Terol. Nunca antes la empresa nipona había conseguido esos números en este mercado. Desde 2012 hasta la actualidad, la marca, presidida en España por Terol, ha aumentado sus comercializaciones un 364% en el país.

Mazda aumentó el año pasado un 15% sus ventas en España, duplicando la media del mercado. ¿A qué se debió?

Es consecuencia del gran éxito que ha tenido nuestra gama de producto. 2018 ha representado el cierre de un ciclo que se inició en 2012 con el lanzamiento de una nueva generación de productos, que nosotros internamente llamamos la sexta generación y que incorporó una serie de pilares muy importantes en nuestra marca: un nuevo lenguaje de diseño que denominamos Kodo, que ha tenido mucho éxito en todos los modelos que se ha ido incorporando. Incluimos una nueva plataforma tecnológica que llamamos Sky Activ y que incluyó en su momento el desarrollo de nuevos motores diésel y gasolina. Renovamos absolutamente toda la tecnología de nuestros coches. Todos esos elementos han constituido un cóctel que nos ha permitido crecer un 364% desde finales de 2012 hasta finales de 2018.

¿Cuál fue el mix gasolina y diésel el año pasado en Mazda?

El 76% de nuestras ventas fueron gasolina, y el 24%, diésel.

¿Esta caída del diésel es irreversible o usted cree que se puede revertir?

En todas las tecnologías tenemos marcas que consiguen resultados excelentes y otras que tienen resultados bastante desastrosos. Y eso pasa con el diésel, pasa con la gasolina y pasa con los híbridos. Nosotros creemos que lo importante es definir qué límites queremos establecer para las emisiones de cara a plantear restricciones, incentivos o lo que sea. Y que eso sea lo que se tome como referencia, no la tecnología que se utiliza. Si eso fuera así, pues habría una posibilidad de que una aplicación óptima del diésel pudiera volver a considerarse por parte del público como una opción válida.

¿Se hace lo suficiente para incentivar tecnologías más limpias?

Desgraciadamente, en nuestro mundo hay demasiada opinión y poca ciencia. En 2018 las emisiones medias de los coches nuevos vendidos en España han subido. Si nuestra preocupación fundamental es el calentamiento global, está claro que lo que estamos haciendo no funciona. Porque después de muchos años en los que se estaba consiguiendo una reducción constante y progresiva de las emisiones de CO2 de los coches nuevos, ya van dos años consecutivos con una subida de las mismas. Luego hay otro factor muy importante. En un país que tiene un parque automovilístico muy viejo como España, ese problema no solo no se está resolviendo, sino que se está agravando.

¿Cuál sería la manera más eficaz de bajar las emisiones?

La manera más rápida que habría de bajar las emisiones del parque automovilístico en España sería promover una renovación de los coches más antiguos, que son los más contaminantes, por coches modernos de bajas emisiones independientemente de su tecnología. Me da igual que el coche que se venda sea un diésel, un gasolina o un híbrido enchufable, si tiene emisiones bajas. El enfoque exclusivo en la electrificación tampoco está funcionando porque el coche eléctrico no está lo suficientemente maduro como para representar una alternativa mayoritaria por la ausencia de una red de recarga, por el tiempo que tarda en recargarse, el precio y la autonomía.

¿Hay poca comunicación entre los gobernantes y la industria del automóvil?

Uno de los problemas es que existe una grandísima fragmentación en cuanto a las políticas, las orientaciones, las normativas que afectan al automóvil que provienen de distintas Administraciones. Tenemos, por una parte, a la Comisión Europea legislando y sacando normas; por otra, a los Gobiernos nacionales, y en el caso de España están a su vez las comunidades autónomas y los ayuntamientos. El problema es que hay una multiplicidad de normas que afectan al automóvil, cambiantes y que muchas veces son contradictorias. En un sector como este que es muy intensivo en I+D, que requiere unos tiempos de desarrollo de nuevas tecnologías largos, es terrible. No puede estar adaptándose a la normativa de cada ciudad, región y país con cambios que se producen en periodos muy cortos.

¿Qué previsiones tiene Mazda para 2019?

Creemos que el mercado crecerá cerca de un 4%. Hablamos de 1.370.000 coches en todo el año. Nuestra previsión es que el mercado de particulares permanezca estable y que la mayor parte del crecimiento venga de las empresas. Por otra parte, creemos que venderemos más o menos lo mismo que el año pasado, pero lo cierto es que, a la vista de las primeras sensaciones que nos están dando los productos que estamos lanzando ahora, estamos pidiendo más producción. Si la consiguiéramos, podríamos llegar a vender unos 22.500 vehículos. Serían unos 1.200 o 1.300 más que el año anterior.

¿Qué le pediría al nuevo Gobierno que salga de las urnas el 28 de abril?

Que implantara medidas urgentes que contribuyan a la reducción de las emisiones de CO2 en España. Y la mejor manera de hacerlo es retirar los vehículos más antiguos, que son los más contaminantes y los más inseguros. Al nuevo Gobierno le pediría un plan de incentivos a la compra de coches de bajas emisiones, sin discriminar la tecnología que se use, y condicionado al achatarramiento de vehículos antiguos. Los planes lanzados por País Vasco y Canarias van en la buena dirección, aunque aún podrían mejorarse.

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