El motor se prepara este año en España para más paradas de producción

Los motivos son varios: diésel, falta de motores, brexit y crisis en mercados extranjeros

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El nuevo año comienza con incertidumbre en el motor. Los motivos son varios: el desplome de las ventas del diésel, la desaceleración de mercados extranjeros, el brexit y la falta de motores homologados. “Es una situación de incertidumbre total. Llevamos cuatro meses de descensos productivos tanto en España como en Europa. Hemos caído todos”, dice Joaquín Ferreira, responsable de la industria del automóvil en Comisiones Obreras.

“Las plantas que vendan a países con medidas proteccionistas tendrán un año complicado. De todas formas, se hizo un esfuerzo durante la crisis para que las factorías diversificasen más sus destinos”, explican desde Anfac, asociación que representa a los fabricantes de coches en España. Desde la patronal esperan un “año complejo, pero no negativo”, con unos números de producción parecidos a 2018.

Fábrica por fábrica

La planta de Ford en Almussafes está a la espera de qué pasará con la factoría, después de que la matriz anunciase que reducirá su número de trabajadores en Europa. “A pesar del anuncio, esta es una fábrica referente que ensambla cinco modelos diferentes con todas sus variantes, lo que nos genera una relativa tranquilidad (...) pero alguna situación tendremos que negociar”, dice Carlos Faubel, de UGT, presidente del comité de empresa de la factoría.

Nissan en Barcelona se encuentra al 38% de su capacidad productiva. Los trabajadores piden más modelos, pero de momento no hay ninguno previsto, ni siquiera rumores, explican a CincoDías fuentes de Nissan. La factoría fabrica la furgoneta NV200 (que tiene versión de combustión y eléctrica) y tres pick ups: Navara (Nissan), Alaskan (Renault) y Clase X (Mercedes). La compañía dejó de producir el Pulsar, que se ensamblaba en Barcelona, porque resultó ser un fracaso de ventas.

Por su parte, la dirección de la planta de Vigo de PSA acordó un ERTE con el comité de empresa, que se aplicará durante 2019 a los trabajadores del sistema 1, en el que se producen los Citroën C-Elysée y Peugeot 301, que se destinan sobre todo a Turquía, donde la devaluación de su moneda ha mermado la capacidad de compra del mercado local. 400 empleados podrían verse afectados. En sus plantas de Madrid y Zaragoza no hay previstos paros (en la capital hay pactado un ERTE que no se está aplicando). Respecto a esta última, Chritophe Mandon, director comercial de PSA para España y Portugal, explicó que quizá pueda verse afectada por el brexit, ya que varios de los modelos que produce la planta se destinan a Reino Unido.

En Mercedes en Vitoria están muy preocupados por la caída de las ventas de los vehículos diésel que se está produciendo, no solo en España (ya que el 90% de lo que producen lo exportan), sino sobre todo en Europa. El 100% de lo que fabrica esta factoría es gasóleo. En Anfac consideran que el diésel continuará desplomándose. “No se ve el suelo de la caída todavía”, señalan.

A partir de este año, en Mercedes Vitoria, se hará la furgoneta Vito eléctrica, “pero su volumen será residual en 2019”, explican en el sector. La compañía anunció recientemente una reducción en su previsión de producción de unidades, pasando de 154.000 a 152.000 y no descartan hacer más revisiones. Además, la actividad de la planta se paralizará el 25, 26 y 27 de febrero. A pesar de la baja en el pronóstico, son más coches que los ensamblados el año pasado (146.000).

Por su parte, desde Volkswagen Navarra, aseguran que no esperan más problemas en el suministro de motores como sí tuvieron en 2017, lo que provocó que tuviesen que parar 18 días la producción. La marca alegó entonces problemas con dos proveedores de piezas que ahora ya se han solucionado.

Sin embargo, fuentes de Seat (pertenece al grupo VW) dicen a CincoDías que no descartan que en la planta de la firma en Martorell, se produzcan nuevos paros en el primer semestre de 2019. “El problema está en vías de resolverse, pero en los primeros meses del año puede haber algún parón de producción”, explican dichas fuentes. De todas formas, desde Seat, afrontan el año “con optimismo”, ya que esperan volver a tener buenos números de ventas y de producción (el año pasado fue de 474.300 unidades).

La que no espera inconvenientes de producción es Renault. “Hemos trabajado en mejorar la flexibilidad de nuestras plantas en España para que no sufran ante cambios de demanda”, explican desde la empresa.

El coche eléctrico

“Hemos cometido un error en España. Empezamos a subvencionar la compra de eléctricos, pero apenas fabricamos este tipo de coches en España (Citroën Berlingo, Nissan NV200, Peugeot Partner y Renault Twizy)”, añade Ferreira.

El Renault Twizy, biplaza eléctrico que se produce en Valladolid, pasará en el primer trimestre de este año a ensamblarse en Corea del Sur.

Para el Grupo VW las fábricas de España no entran de momento dentro de su plan de electrificación. Seat, tiene ya dos proyectos de vehículo eléctrico confirmados y ninguno de ellos será en España. A partir de 2020 fabricará un coche 100% eléctrico en la fábrica alemana de Zwickau y un año más tarde empezará a producir uno en China. También hay otro proyecto para el desarrollo de una plataforma de un vehículo eléctrico de pequeñas dimensiones, que todavía falta por confirmar.

Incluso, ha costado que el grupo decidiese fabricar el León híbrido enchufable en Barcelona (empezará a ensamblarse en 2020). Fuentes del sector aseguran a CincoDías que fue una batalla personal de Luca de Meo para que VW adjudicase este coche a Martorell.

“Hace falta pactar una política industrial a 25 años (...) por ejemplo, de la mesa de movilidad que había presentado el Gobierno no se ha vuelto a saber nada”, dice Ferreira de CCOO. En Anfac destacan que, a pesar de que no hay turismos eléctricos en las fábricas españolas, el país tiene el 50% de la cuota de vehículos comerciales eléctricos de Europa.

El desafío del coche eléctrico en Europa

Se perderán el 10% de los empleos hasta 2050. Según un estudio elaborado por la consultora McKinsey & Company, al que ha tenido acceso CincoDías, de los 3,4 millones de empleos que genera la industria automovilística en Europa, más de un tercio, aproximadamente 1,3 millones, se verán directamente afectados por la transición hacia el vehículo autónomo y eléctrico, ya que requiere menos mano de obra. Se perderán 200.000 empleos netos, el 10% de trabajadores de la producción automovilística de Europa. Pero, el estudio resalta que, a su vez, se están creando numerosos empleos nuevos en la industria y en sectores adyacentes en campos basados en el desarrollo de software para vehículos autónomos, servicios basados en datos y de movilidad.

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