La tarifa Robin Hood podría limitar las emisiones de las aéreas
Gravar el queroseno no solo reduciría la diferencia con los carburantes más sostenibles, sino que también proporcionaría ingresos para financiar subvenciones que la redujeran aún más
Es posible que algunos lectores, sobre todo los del hemisferio norte, sientan “vergüenza de viajar en avión” este verano. ¿Cómo pueden justificar el irse de vacaciones en avión cuando las temperaturas se disparan en Europa, América y China? Soy muy consciente de ello, ya que trabajo desde casa en Grecia, donde los incendios forestales han hecho estragos.
Sentirse culpable es útil si nos lleva a la acción. En este caso, la principal solución no es que las personas dejen voluntariamente de viajar en avión, sino transformar el sector aéreo para que no fría el planeta. Una parte esencial consistiría en gravar el combustible para aviones, y que los países más ricos y las personas que viajan con más frecuencia soporten la mayor carga.
La aviación no es el peor contaminante del planeta. Sin embargo, los aviones son responsables de cerca del 4% del calentamiento global debido a las emisiones de carbono y a las estelas de vapor que dejan en el cielo. Es más, el sector crece rápidamente. Si no se toman medidas para evitarlo, contribuirá en una proporción aún mayor a los futuros aumentos de la temperatura global.
Los nuevos tipos de aviones propulsados por baterías eléctricas o hidrógeno serían de ayuda, pero no podrán hacer gran parte del trabajo hasta mediados de siglo. Una opción más viable a corto plazo es utilizar combustible de aviones sostenible (SAF por sus siglas en inglés). Sin embargo, el más barato de ellos, el biocombustible, sigue costando entre dos y tres veces más que el queroseno, el carburante tradicional para los aviones. El biocombustible utiliza como materia prima cosas como residuos de aceite de cocina. Pero no es posible multiplicar su cantidad para que sustituya a todo el combustible para aviones.
El combustible sintético, como el e-keroseno fabricado a partir de hidrógeno verde, no tiene ese problema, pero es todavía más caro, y puede llegar a costar entre siete y diez veces más que el combustible convencional. El proceso de crear hidrógeno verde electrolizando agua con energía renovable y combinándola después con dióxido de carbono es, además, complejo de por sí. Como el combustible representa alrededor del 30% de los costes de las aerolíneas, el sector no va a utilizar mucho SAF de forma voluntaria.
Hay tres formas de conseguir que la industria cambie. La primera es subvencionar los combustibles sostenibles, como está haciendo el Gobierno estadounidense con su Gran Desafío SAF para apoyar la investigación, el desarrollo y la implantación temprana de nuevas tecnologías. Esto podría ayudar a arrancar al sector.
Pero es probable que a mediados de siglo los combustibles sintéticos sigan costando entre 1,5 y 2,5 veces más que los tradicionales. Ni siquiera los gobiernos ricos podrán seguir reduciendo la diferencia con subvenciones durante varias décadas.
Una segunda solución es obligar a las compañías aéreas a utilizar los SAF. La Unión Europea, por ejemplo, exige que el 6% del combustible disponible en los aeropuertos de la UE sea SAF de aquí a 2030; el 1,2% del combustible debe ser sintético. Pero siguen siendo cantidades pequeñas.
La tercera opción es gravar el queroseno que queman las aerolíneas o las emisiones que arrojan a la atmósfera. Esto haría subir el precio del combustible convencional, y reduciría así la diferencia con el SAF.
Hasta el momento, solo la UE, Reino Unido y algunos países más pequeños lo hacen mediante regímenes de comercio de derechos de emisión (RCDE). Conforme a estos regímenes, las compañías aéreas deben obtener permisos por cada tonelada de carbono que emiten en sus vuelos dentro de Europa. Actualmente cuestan unos 90 euros por tonelada.
Pero hasta los esfuerzos de la UE son limitados. En 2012, el bloque quería incluir en el régimen los vuelos que salen de Europa, pero se echó atrás ante las objeciones de países como China y Estados Unidos. Esta es una de las razones por las que la UE deja de gravar al sector aéreo con 26.000 millones de euros al año, según el grupo sin ánimo de lucro Transport and Environment.
Los gobiernos del mundo podrían, en teoría, imponer un impuesto mundial sobre el queroseno a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el organismo de Naciones Unidas que regula el sector. A principios de este mes iniciaron un proceso similar para gravar las emisiones del transporte marítimo a través del organismo de este sector equivalente a la OACI.
Pero de momento falta el impulso necesario para adoptar una estrategia similar con las aerolíneas. El presidente francés, Emmanuel Macron, es uno de los pocos líderes que abogan por un impuesto mundial.
Los bloqueos son múltiples. Uno es que Estados Unidos aún no ha aplicado impuestos sobre el carbono a ninguna industria. Otro es que los países en desarrollo no ven por qué sus aerolíneas deberían pagar por las emisiones cuando sus poblaciones no viajan en avión con frecuencia y han contribuido relativamente poco al daño climático.
La OACI ha acordado un régimen de compensación de las emisiones de carbono, que entrará plenamente en vigor en 2027. En él se exige a las aerolíneas que compensen el carbono que emiten por encima de los niveles recientes invirtiendo dinero en proyectos que reduzcan las emisiones en otros sectores. Pero es poco probable que esto suponga una diferencia, entre otras cosas porque se prevé que el precio de las compensaciones equivalga a una fracción del coste de los permisos del RCDE de la Unión Europea.
El año pasado, la OACI acordó un objetivo ambicioso a largo plazo: reducir a cero las emisiones netas del sector de aquí a 2050. Si los gobiernos se lo toman en serio, necesitarán un plan para alcanzar este objetivo.
Para que funcione, el plan tendría que inspirarse en Robin Hood, el legendario forajido inglés que robaba a los ricos para dar a los pobres. O bien las aerolíneas que operan en países ricos tienen que pagar impuestos más altos que sus rivales de las zonas menos desarrolladas del mundo, o bien los gobiernos ricos tendrán que ceder una buena parte de los impuestos que recaudan a los países pobres.
Otra posibilidad es que los pasajeros que más viajan en avión, la mayoría de los cuales se encuentran en países ricos, paguen una tasa por viajero frecuente que aumente cuanto más a menudo viajen. El Consejo Internacional de Transporte Limpio ha propuesto un plan para recaudar 121.000 millones de dólares al año con un sistema de este tipo. La tasa se establecería en cero para el primer vuelo de un viajero en un año, y aumentaría a 177 dólares para su vigésimo viaje.
Es posible que los países ricos se resistan. Pero deberían darse cuenta de que gravar el queroseno no solo reduciría la diferencia con los carburantes más sostenibles, sino que también proporcionaría ingresos para financiar subvenciones que la redujeran aún más. Por si esto fuera poco, vale la pena que el mundo desarrollado ceda una fracción de este dinero a los países pobres como parte de un acuerdo mundial, en lugar de poner a su propio sector aeronáutico en desventaja competitiva.
Resolver este problema llevará su tiempo. Los lectores que sientan vergüenza de viajar en avión podrían empezar por dejar claro que estarían dispuestos a pagar tasas más altas cuanto más viajen.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de News Clips, es responsabilidad de CincoDías
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