IAG reajusta su paquete de cesiones para la integración de Air Europa y Bruselas se da hasta el 20 de agosto para decidir
El holding presenta su última propuesta de ‘remedies’ para allanar la operación, adaptada a los requerimientos tratados en las últimas semanas con Competencia
La complejidad y posible impacto en el mercado del plan de IAG para integrar las operaciones de su marca Iberia con las del rival Air Europa, ambas con actividad en Madrid-Barajas, han hecho que la dirección general de Competencia de la UE amplíe el plazo para ofrecer su veredicto, primero pasando del 15 de julio al 29 de ese mismo mes. Y esta última fecha, pactada entre las partes, se ha movido aún otros 15 días laborables tras la presentación por parte de IAG del paquete definitivo de cesiones a los rivales para allanar la adquisición (remedies). El calendario para la publicación del dictamen se va, por tanto, hasta el 20 de agosto.
La propuesta de remedies de IAG lleva modificaciones para adaptarla a los requisitos y recomendaciones que ha ido realizando el órgano de Competencia durante meses de contactos. La parte compradora ha movido ficha, tal y como estaba previsto, para intentar sacar adelante el proyecto sin salvedades. El 100% del capital de Air Europa fue valorado en 500 millones de euros, a lo que se suma una deuda de más de 600 millones.
Las elecciones al Parlamento Europeo, celebradas ayer, no deberían tener efecto en este movimiento histórico en el sector aéreo español, a la vista de que se esperan mínimos cambios en el Colegio de Comisarios y de que el calendario para la formación del mismo apunta al próximo otoño.
La ventana que se cerraba este lunes, por tanto, es la de la comunicación de los remedies para evitar situaciones de monopolio derivadas de la concentración. El grupo de aerolíneas IAG, con el consejero delegado Luis Gallego a la cabeza, se abrió a repartir en el mercado el 40% de la capacidad operada por Air Europa en 2023. Su compromiso es que no haya una sola ruta en la que Iberia y Air Europa actúen en solitario tras la entrada de la firma de Globalia en el holding que también agrupa a British Airways, Vueling y Aer Lingus.
Con esa propuesta sobre la mesa, y una vez abierto el análisis del regulador ruta por ruta, Luis Gallego y Marco Sansavini, este último presidente de Iberia, defendieron el proyecto el pasado día 3 ante la comisaria de Competencia, Margrethe Vestager. La empresa habló entonces de “diálogo constructivo” con un departamento que a primeros de año observó problemas de competencia en rutas a Latinoamérica, Europa y entre la Península y las islas Canarias y Baleares. Un argumento que fue ratificado en abril a través del documento de objeciones.
Antes de este último retoque o modificación en los remedies, IAG había doblado el volumen de cesiones respecto a las presentadas en 2021, en un primer intento frustrado de compra. En esta ocasión ha firmado acuerdos con seis aerolíneas candidatas (remedy takers) a hacerse con la parte del negocio que deba repartirse: para el largo radio están la colombina Avianca y las españolas World2Fly e Iberojet, y la irlandesa Ryanair, y las locales Volotea y Binter, figuran en el caso de las operaciones de corta distancia. En el primer intento de toma de Air Europa, las dos firmas propuestas por Iberia fueron Volotea y World2Fly. Entonces, la CE advirtió que no era solución suficiente para garantizar que los consumidores tuvieran una oferta variada hasta en 70 rutas conflictivas.
La investigación de la Dirección General de la Competencia de la UE, que arrancó el pasado 11 de diciembre, entró en enero en una segunda fase (in-depth investigation) más extensa en plazo y también de mayor profundidad. La suma de Iberia y Air Europa resulta una cuota del 64% en Madrid-Barajas en vuelos intercontinentales (45% de Iberia y 19% de Air Europa), con un dominio de casi el 100% en las conexiones entre la capital española y los principales aeropuertos de Ecuador, Panamá, Uruguay, Guatemala, Paraguay y Puerto Rico. El peso conjunto es del 75% entre Brasil y Madrid, y superan el 50% de cuota en las rutas a Costa Rica, Argentina, República Dominicana, El Salvador, Perú, Venezuela, Cuba, Bolivia y EE UU.
IAG ha insistido en las últimas semanas en que la inversión en Air Europa tiene sentido empresarial, pese al calado de los remedies, desde el punto de vista operativo y financiero. La suma de Iberia y su máximo competidor permitiría evitar solapamientos en rutas hacia América, liberando capacidad para atacar nuevos mercados de Oriente Medio y Asia. En la defensa de este refuerzo en España, IAG ha remarcado que el de Madrid-Barajas es el único caso en Europa en que dos aerolíneas de red comparten nodo de conexiones aéreas (hub), lo que lastra la competitividad del aeropuerto frente a sus comparables, y la de las propias compañías aéreas. La estimación que maneja la empresa es que Barajas saltaría de 80 destinos internacionales a más de un centenar.
El presidente de Iberia, Marco Sansavini, también ha argumentado recientemente que la operación de un aeropuerto como en hub requiere la presencia de una compañía con 70 aviones de larga distancia, escuadra que superan competidores como Lufthansa y Air France, y a la que llegarían muy justas, a día de hoy, Iberia (42 aviones) y Air Europa (28) si comenzaran a funcionar de forma coordinada.
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