IAG va con Morgan Stanley, Garrigues y Slaughter and May para defender la toma de Air Europa en Bruselas
El grupo lanzó ayer la operación ante Bruselas tras enviar 300.000 documentos en la fase de pre notificación
El pretendido desembarco de Iberia en Air Europa entró ayer en vía rápida con la presentación formal de la documentación (filing) ante la Comisión Europea (CE). IAG, en nombre de Iberia, está siendo asesorada legalmente por Garrigues y el despacho londinense Slaughter and May, mientras que Morgan Stanley ha prestado apoyo en la parte económica del informe. Con el fin de amortiguar el efecto de la integración de Iberia y Air Europa en la competencia, el grupo que lidera Luis Gallego asegura que la oferta de concesiones (remedies) es significativamente mayor que la del proceso fallido de 2021. La expectativa de cierre de la compraventa se ha fijado a lo largo de 2024.
IAG dice aproximarse a la CE con “un enfoque más amplio en lo que se refiere a remedy takers [interesados]”. Diversas compañías han mostrado interés en ser adjudicatarias de rutas y slots (permisos de despegue y aterrizaje en aeropuertos), “lo que da muestra de la importancia y la viabilidad del paquete”, se afirmó desde IAG. La información al respecto es confidencial.
El gigante del low cost Ryanair ha reconocido apetito por las rutas de Iberia y Air Europa a las islas Canarias. También se espera a Volotea o a Worl2Fly, que fueron las firmas propuestas para tomar producción en el primer intento de fusión.
La CE identificó dos años atrás hasta 70 rutas en las que la suma de Iberia y Air Europa debía bajar su peso en beneficio de otras compañías. Bruselas apuntó a vuelos de desde Madrid a Miami, Montevideo, Panamá, Santo Domingo, La Habana, Quito, Lima, Buenos Aires, Sao Paulo o Medellín. Se trató de un trago entonces inasumible para Iberia.
A partir de la presentación del filing, que ha sido precedida por la entrega de 300.000 documentos en el proceso de pre notificación desde el pasado mes de abril, arranca el plazo formal para que la CE decida. En la fase 1 de exploración, o procedimiento simplificado, el calendario es de 35 días laborales como máximo. Bruselas suele pedir ampliaciones en la información entregada por las compañías y reclamar la opinión de competidores y otros actores de la industria.
Pero lo habitual en movimientos de calado es que se abra una segunda fase (in-depth investigation) en que los técnicos se dotan de mayor margen para examinar la documentación. Esta se lleva entre 90 y 110 días laborales, dependiendo de las extensiones de plazo solicitadas por las partes o por la CE.
IAG defiende las bondades de este movimiento histórico de consolidación en el sector aéreo español desde el punto de vista de las dos empresas, de la conectividad de España y del impulso de la economía. Pero entre los argumentos con que busca el plácet de la Dirección General de Competencia destacan los beneficios identificados para los consumidores. La entrada de Air Europa en el grupo aumentará el número de rutas y frecuencias gracias a la optimización de horarios, lo que generará mayor flexibilidad para los usuarios. Aemás, la compradora sostiene que habrá más de 500 nuevas combinaciones de origen y destino, al tiempo que se evitarán los actuales solapamientos entre las dos aerolíneas. La liberación de aviones haría posible abrir rutas hacia Asia.
Otro capítulo en el que se insiste ante Competencia está relacionado con el desarrollo del hub de Madrid-Barajas, toda una excepción en el sector por tener dos compañías de red compitiendo. IAG ha insistido en los últimos años en la necesidad de potenciar Barajas con una aerolínea de mayores dimensiones, lo que haría competitivo al aeropuerto frente a los mayores nodos europeos. La suma de Iberia y Air Europa resultaría una cuota en Barajas similar a la que Air France tiene en París e inferior a la de Lufthansa en Múnich o la de KLM en Ámsterdam. Según estimaciones de la parte compradora, la fusión impulsará el tráfico en Madrid en unos 1,6 millones de viajeros al año.
El consejero delegado de IAG, Luis Gallego, declaró ayer que la compañía ha trabajado “estrechamente con la CE desde el anuncio de la operación y propondremos un ambicioso y amplio conjunto de remedies después de haber escuchado sus puntos de vista″.
Cuatro años de vueltas
El interés de Iberia por Air Europa fue reconocido en octubre de 2019 en respuesta a la intención de Air France-KLM de hacerse con la firma de Globalia. Se trataba de evitar que el mayor rival en el corredor del Atlántico Sur se implantara en Barajas, puerta para el tráfico latinoamericano hacia Europa.
IAG realizó una primera oferta de 1.000 millones y lanzó el proceso ante Bruselas, pero se topó con la exigencia de fuertes remedies y aparcó el proyecto en diciembre de 2021. No llevar la compra a término costó 40 millones a IAG por la ruptura del contrato. Y pagó otros 35 millones para que Globalia renunciara a denunciar y se abriera a hablar de nuevo.
Restablecidos los contactos, el precio bajó a 500 millones más una deuda que superaba los 600 millones. En una primer paso en busca de la integración, IAG se hizo con un 20% de Air Europa por 100 millones el 23 de febrero, y pacto el pago del resto, de obtenerse luz verde en Competencia, en efectivo y acciones.
Se estima que la operación generará hasta 1.800 puestos de trabajo directos, un aumento de los ingresos anuales de Barajas de 30 millones, y un alza del tráfico de carga en 16.000 toneladas.
La reactivación del transporte aéreo tras la pandemia hace que el contexto sea distinto al de la anterior tentativa. Air Europa está reconquistando la sostenibilidad financiera, aunque aún debe devolver el rescate de 475 millones otorgado por la SEPI y el crédito de 140 millones con aval del ICO con que soportó la crisis sanitaria. Además, el sector está en plena integración: Lufhansa tendrá el control de ITA; Air France-KLM ha entrado en SAS, y el Gobierno portugués prepara la privatización de TAP. Todo ello podría influir en la posición de Bruselas ante la operación.
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