Ouigo afronta la devolución de 200 millones de crédito de SNCF para la compra de trenes
La operadora ferroviaria espera la próxima entrega de cinco unidades adaptadas para rodar hacia Andalucía
El próximo estreno de Ouigo en el corredor ferroviario Madrid-Sur, previsto para el segundo semestre, está a la espera de la llegada de cinco nuevos trenes dotados con el sistema de comunicaciones LZB, equipos que los hacen compatibles con la señalización del eje Madrid-Sevilla. El fabricante Alstom ultima los trabajos de reforma para la operadora, cuya flota subirá a 16 unidades de alta velocidad y doble piso. La amortización del crédito intragrupo que permitió la adquisición de todo este material rodante, de 200 millones de euros, comenzará a realizarse en unos meses, ya en 2025, coincidiendo con la ansiada generación de caja por parte de Ouigo. También se solapará con la polémica suscitada por el ministro de Transportes, Óscar Puente, sobre si la low cost trabaja a pérdidas, extendiendo una guerra de precios, para desplazar del mercado a sus dos rivales, Renfe e Iryo.
Con el salto a destinos como Córdoba, Sevilla y Málaga, Ouigo España prevé alcanzar en este 2024 el equilibrio después de cuatro años de pérdidas. En el plan de negocio también figura el inicio del pago del material rodante a la vendedora, la francesa SNCF Voyageurs (la parte del servicio comercial de viajeros del gigante SNCF), a su vez socio único de Ouigo España.
Antes de la irrupción en Andalucía, Ouigo ha ampliado sus servicios a Segovia y Valladolid, y en junio se lanzará a la línea Madrid-Albacete-Elche-Murcia. La low cost habrá invertido un total de 540 millones de euros entre la adquisición de los trenes a la matriz y su adaptación a la red ferroviaria española. En total, la operadora dice haber destinado 700 millones a su asentamiento en España en tres años (se incluye el desarrollo de la red comercial y operativa, así como la construcción de la imagen de marca, etcétera).
Los más de 500 millones en trenes emanan de un compromiso irrevocable de compraventa firmado entre la operadora y su accionista único a final de 2020, unos meses después de que se hiciera firme, en mayo de ese año, la adjudicación de capacidad a diez años vista para rodar en la red de alta velocidad. La dotación de trenes y demás inversiones realizadas hasta el momento cuenta con total respaldo de la división comercial de SNCF, que aporta un 70% en capital y un 30% a través de crédito “a precios de mercado y sometido a auditoría”, explican fuentes cercanas al grupo galo.
En el contrato de financiación corporativa se observa que ese préstamo de 200 millones, por el que se pagan intereses desde el inicio, comenzará a amortizarse en el referido 2025. El plazo de devolución alcanza hasta marzo de 2028; el interés es fijo, del 2,84%, y se contemplan 12 cuotas trimestrales de 3,3 millones y una última de 160 millones al vencimiento del préstamo. Además de este, hay otra veintena de contratos entre Ouigo y su cabecera francesa, de distinta naturaleza, sometidos al control del auditor y sujetos a condiciones de mercado.
La mayoría de los trenes, con fecha de fabricación en 2013 y un periodo de amortización de 40 años, realizaban anteriormente viajes entre Barcelona y distintos destinos franceses para SNCF Voyageurs, lo que dio seguridad tanto a Adif como a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) sobre la viabilidad del proyecto de Ouigo en España. Los trenes existían, no había que esperar a que salieran de fábrica, y la firma de un acuerdo marco de capacidad de diez años con Adif garantizaba para la low cost la amortización de casi la mitad (45%) de lo invertido en el material rodante.
El ministro Óscar Puente ha dicho en distintas intervenciones públicas estar “deseando conocer los resultados de Ouigo en 2023″ para comprobar si su operación es, o no, sostenible. Las pérdidas de Ouigo España suman 76,6 millones entre 2020 y 2022 (8,4 millones en el primero de ellos, 31,7 millones en el segundo y 36,5 millones en el tercer ejercicio), y se avecina la declaración de un nuevo resultado negativo en 2023. La sospecha sobre prácticas contra la competencia es contrarrestada por la ferroviaria con el argumento de que toda fase de lanzamiento, al menos en un sector intensivo en inversión, va acompañado de números rojos. Tanto el presidente de Ouigo España, Alain Krakovitch, como la directora general, Hélène Valenzuela, han defendido, también en público, que ni Ouigo ni SNCF Voyageurs reciben subvenciones públicas, prohibidas por la normativa europea de Competencia.
Mientras completa su flota, Ouigo tiene previsto comenzar en las próximas semanas con la formación del personal que cubrirá el servicio entre Madrid y las capitales andaluzas. En cuanto se produzca el estreno habrá copado el 10% de la capacidad que ofertó Adif en 2019 en los tres ejes con mayor tráfico del país, contando con 15 destinos.
La empresa hace gala de su contribución a la descarbonización del transporte con datos notables sobre el incremento del tráfico allí donde opera, como el 96% de alza en la línea Madrid-Valencia, al tiempo que el precio de los billetes también va a la baja por el efecto de la competencia. Desde Transportes se advierte, no obstante, que el estrechamiento de márgenes puede dañar la sostenibilidad de las operadoras e incluso espantar a nuevos jugadores.
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