La consolidación del sector aéreo urge menor tensión regulatoria en la UE
Air Europa, ITA, TAP Air o SAS buscan la supervivencia al amparo de grandes grupos encorsetados por las normas de propiedad y competencia
La última aparición ante los medios del consejero delegado del grupo Ryanair, Michael O’Leary, puso ante los focos la semana pasada a Boeing, por el retraso en la entrega de decenas de aviones. Pero el veterano irlandés también dedicó tiempo a analizar a sus rivales y repasó la obligada integración que se ha impuesto en Europa tras el paso de la pandemia. O’Leary sentenció que aquí apenas quedarán cinco o seis jugadores.
La consolidación fue un goteo incesante hasta la crisis sanitaria: Lufthansa, Ryanair, IAG, Easyjet y Air France-KLM operaban un 43% de los asientos en rutas europeas en 2008, sobre un total de 734 millones de plazas, subiendo hasta el 63% en 2019, sobre 948 millones de asientos. Lufthansa tenía un peso del 16% en la oferta, Ryanair ocupaba un 15%, IAG llegaba al 12%, Easyjet, un 11%, y Air France copaba el 9%. Esta cuota en el Viejo Continente estaba aún 20 puntos por debajo de la que suman las cinco líderes en EE UU: American Airlines (22%), Southwest (21%), Delta (21%), United (16%) y Alaska (5%).
En su bola de cristal, O’Leary ve a Air Europa y la lusa TAP en manos de IAG, en respuesta a la toma de ITA por Lufthansa o a la entrada de Air France-KLM en la sueca SAS.
Pero más allá del matrimonio de antiguas compañías de bandera bajo paraguas comunes, primeros ejecutivos del sector, entre ellos el jefe de Ryanair, tienen claro que los desafíos que asaltan a las aerolíneas obligarán a la UE a sucumbir a la necesidad de capitales internacionales, relajando el corsé que obliga a las referencias europeas a tener mayoría y control comunitario en su capital. Y ello por una regla que emana del Convenio de Chicago de 1945. Experiencias como el Brexit ya instauraron prácticas como la limitación de derechos políticos a accionistas extracomunitarios para evitar la expulsión de inversores de IAG, Easyjet o Ryanair, entre otras.
También se exige con insistencia cierta laxitud a la Comisión Europea en la imposición de condiciones a las operaciones corporativas. El presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, aprecia que “la normativa de propiedad y control dificulta los procesos de integración de un sector en el que, por otra parte, el capital externo a la UE no deja de entrar y salir de las cotizadas. Pero tanto o más los complican las reglas de competencia. Por ello, los grandes grupos no acaban en una consolidación total sino que mantienen las marcas que van integrando y les es más complicado alcanzar sinergias”.
Los hechos han demostrado que la atomización limita las posibilidades de supervivencia ante tsunamis como el Covid-19 o la crisis energética. Y ahora esta industria, una de las más difíciles de descarbonizar por la falta de alternativas al queroseno, precisa montañas de euros para abordar los hitos ambientales autoimpuestos y a los que obliga la UE.
El Pacto Verde Europeo busca una reducción de emisiones del transporte del 90% en 2050, desde los niveles de 1990. Y la Comisión Europea (CE), a través de la revisión de la Directiva sobre la Fiscalidad de la Energía, del paquete normativo Fit for 55 o con la iniciativa RefuelEU Aviation, está moviendo al uso de combustibles sostenibles, aplica un nuevo sistema de derechos de emisión ETS y busca gravar el queroseno. Los fabricantes no dan abasto para atender la demanda de aviones más eficientes mientras aceleran para construir la aeronave a hidrógeno e incluso con propulsión eléctrica.
La transformación verde a la que está abocado el sector pondrá a prueba la resistencia de empresas que han salido fuertemente endeudadas de la crisis. A TAP, 100% en manos del Estado portugués, le es imposible volar sola tras haber recibido 3.200 millones en ayudas públicas durante la pandemia. Su eventual integración en IAG consolidaría el dominio de esta última en las rutas a Latinoamérica y aportaría importantes posiciones en Brasil y África.
SAS, inmersa en el Capítulo 11 de EE UU (similar al concurso de acreedores), va a salvarse de la quiebra cayendo en manos de Air France-KLM, el fondo Castlelake, la firma de inversiones Lind Invest y el Estado danés, que inyectarán 1.100 millones. La sueca pasará de Star Alliance a SkyTeam, fundada por Air France-KLM, y desde esa misma plataforma establecerá un marco de colaboración con su accionista francés.
Air Europa tiene ya a IAG en su capital con un 20% y ambas esperan el examen de Bruselas sobre la toma del 80% restante, por 400 millones más 700 de deuda.
En el capital de ITA aterriza Lufthansa, previsiblemente por fases, con un 41% inicial y la aportación de casi 600 millones junto al estado italiano. La germana podrá apuntar desde Roma o Milán a Latinoamérica y el Norte de África, mientras que pugna por Asia y Norteamérica desde Alemania.
Si será, o no, suficiente con el capital europeo para reconstruir un sector aéreo competitivo frente a norteamericanas, asiáticas o las gigantes de Oriente Medio, dependerá de lo que venga: desde conflictos bélicos a las mareas de la economía, nuevas crisis sanitarias o la referida urgencia climática. Un alto cargo de Iata asegura que “ya no hay mes tranquilo para las aerolíneas”. Antes tampoco los había: entre 2000 y 2016 fueron creadas 154 aerolíneas en Europa, de las que sucumbieron 107. En el cementerio de aerolíneas reposan Monarch, Thomas Cook, Air Berlin, Wow, Cobalt o Germania.
El consejero delegado de Latam, Roberto Alvo, pasó por Madrid a primeros de mes como ponente en un congreso sobre sostenibilidad. En una entrevista concedida a Cinco Días dejó varias claves: “El ambiental es el mayor desafío que enfrentará el sector en la primera mitad del siglo, por encima del Covid-19, aunque aún no se avista el camino a tomar hacia la neutralidad en carbono”, y la integración del sector en Europa “será positiva para la industria y los viajeros”.
La propia Latam salió hace un año del Capítulo 11, en el que cayó aquejada de una profunda crisis financiera, y hoy conviven en su capital la estadounidense Delta y la catarí Qatar Airways, con un 10% cada una. Sus primeros accionistas son los fondos estadounidenses Sixth Street y SVP. Chile o Brasil, países de origen de Latam, no imponen barreras al dinero extranjero que acecha a las aerolíneas. Sí lo hace, y muy férreas, Estados Unidos.
En Europa, Qatar es primera accionista de IAG desde 2016. Tiene un 25,14% del capital y sillones en el consejo, influyendo en la gestión. También mantiene relación comercial con su participada y el músculo financiero de la catarí fue clave para sostener al conglomerado que dirige Luis Gallego en plena pandemia, cuando fue lanzada una ampliación de capital de 2.741 millones de euros, en octubre de 2020, para no tener que abrir su capital a Reino Unido o España.
Las aerolíneas precisan tamaño para aguantar en el aire y adaptarse a un negocio en contínua transformación. El crecimiento orgánico ya es avanzar demasiado despacio.
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