¿Sabe lo que es el AdBlue? Así afecta a su motor

El aditivo se encarga de reducir las emisiones de NOx en los diésel modernos, pero ha generado averías en algunos modelos

¿Sabe lo que es el AdBlue? Así afecta a su motor

Si no ha oído hablar nunca del AdBlue puede haber dos explicaciones: o conduce un coche de gasolina o su diésel tiene ya algunos años. Le damos una pista: este es el aditivo que utilizan los vehículos de gasoil modernos para reducir sus gases contaminantes.

La normativa Euro 6 que entró en vigor en 2014 en Europa limitó sensiblemente las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Desde entonces, los fabricantes que han seguido apostando por los coches diésel no han tenido otra opción que aplicar remedios para cumplir los requerimientos. No hay que olvidar que la razón por la que se estudia restringir el tráfico en muchas ciudades europeas, e incluso abandonar la fabricación de estos vehículos, es precisamente la necesidad de limitar las emisiones nocivas.

La mejor alternativa encontrada hasta el momento es el AdBlue. Con ese nombre se conoce a la solución compuesta de agua desmineralizada y urea que es inyectada en el sistema de escape de los motores, antes del dispositivo de reducción catalítica selectiva de NOx (sistema SCR). “Es capaz de transformar más del 90% de los óxidos de nitrógeno en una mezcla menos nociva para el medio ambiente: nitrógeno y vapor de agua (H2O)”, resume Toni Queraltó, del área de asistencia del RACC .

Mantenimiento necesario

Para que ese proceso se pueda llevar a cabo, los diésel cuentan con un depósito y una boca de repostaje adicional; hay que preocuparse de rellenarlo periódicamente. Hoy en día se encuentran surtidores de AdBlue en casi todas las estaciones de servicio. Al repostar hay que ser precavido, ya que el líquido es corrosivo, por lo que puede irritar la piel (es conveniente utilizar guantes) o dañar la pintura del vehículo en caso de entrar en contacto con la carrocería.

Depósito de AdBlue en una gasolinera.
Depósito de AdBlue en una gasolinera.

Además, “si el vehículo permanece en lugares con temperaturas consistentemente inferiores a 10 ºC bajo cero, la congelación del líquido crea cristales que podrían obstruir los conductos, dañar la bomba o taponar los inyectores de pulverización”, advierte Rafael Merinero Piñataro, director general de Witzenmann España y líder del grupo de trabajo de sistemas de tracción de la Plataforma Tecnológica Española de Automoción y Movilidad Move to Future (M2F).

“Fallan sobre todo por deficiencias en el mantenimiento. El 90% de los casos son vehículos comerciales que no encuentran el momento de repostar AdBlue y entran en emergencia”, ha observado José Rodríguez Robayna, miembro del comité ejecutivo de CETRAA, Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines.

Pero realmente el mayor contratiempo se daría en el caso de que se nos olvidase rellenar el depósito y nos quedásemos sin el producto. Si eso ocurriera, el motor no se podría arrancar, por lo que el vehículo quedaría inmovilizado para evitar que contaminemos.

Un problema que puede tener sus horas contadas, adelanta Merinero, ya que “parece haber una apuesta cada vez más interesante por el diseño de combustibles cuyas propias composiciones incluyan el aditivo correspondiente, eliminando así el riesgo de desabastecimiento de AdBlue”.

En este punto, los investigadores del Instituto CMT-Motores Térmicos son rotundos: “Mecánicamente, los riesgos que presenta la falta de AdBlue en los motores son nulos. Pueden funcionar sin este aditivo sin sufrir ningún deterioro. El problema estriba en que sin él las emisiones de NOx se elevan”.

Francia ha llamado a revisión modelos de Peugeot y Opel por bloqueos en el inyector de AdBlue

De hecho, el sistema de alerta rápida de la Comisión Europea sobre peligros en productos no alimentarios publicó a finales de abril pasado una llamada a revisión en Francia que afecta a los modelos Peugeot 2008 V2 y DS3 Crossback. Según esta alerta oficial, el inyector de AdBlue de estos coches puede bloquearse, “lo que podría resultar en mayores emisiones de NOx que pueden exceder los límites legales”.

Más recientemente, a mediados de julio pasado, el sistema de alertas comunitario advirtió también que en algunos coches Opel Grandland X “el inyector de urea puede bloquearse cuando se apaga el motor, lo que significa que no se inyectará urea cuando se vuelva a arrancar el automóvil". "Este bloqueo es temporal y el inyector volverá a funcionar normalmente después de 12 minutos de conducción. Esto puede dar lugar a emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) por encima de los límites reglamentarios”, avisa el reporte sobre esta incidencia notificada también por Francia.

Fallos detectados

Lo cierto es que este sistema para reducir las emisiones es una posible fuente más de averías, ya que está compuesto por varios componentes (depósito, bomba, inyector, catalizador, sensores, etc.) que pueden llegar a fallar, como está ocurriendo en algunos casos.

Según datos del panel sell out de la firma de investigación de mercados ThotData, la mayoría (el 88,3%) de las operaciones relacionadas con el sistema SCR de AdBlue efectuadas por talleres independientes (abanderados de una red o no) y del canal marquista de segunda red (agentes oficiales), de enero de 2019 a septiembre de 2021, son de rellenado o sustitución del aditivo. Estas operaciones tienen un coste neto medio para el usuario final, principalmente por la mano de obra, de 14,06 euros.

El resto de operaciones testadas por ThotData son averías de distinta índole y tienen que ver principalmente con el depósito (en el 5,7% de los casos, con un coste neto medio de 399,61 euros) o con el inyector (2,1% y 181,26 euros).

Las reparaciones de averías relacionadas con el AdBlue pueden costar desde 14 hasta 400 euros, según ThotData

El estudio de ThotData, elaborado sobre una muestra de 477 talleres y 12.692 operaciones, concluye que Citroën y Peugeot son las dos marcas que presentan más averías relacionadas con el sistema SCR, con el 34,2% y 24,9% del total, respectivamente, porcentajes superiores a los que les correspondería, dada su cuota de mercado en España, por entradas al taller en los canales independiente y marquista de segunda red.

Sin embargo, “marcas como Volkswagen, Ford, Renault, Seat y, sobre todo, Toyota, presentan una relación de averías del sistema SCR inferior a la que le correspondería en un reparto equitativo de entradas al taller”, explican desde la compañía de análisis de datos.

En cuanto al precio de las averías del sistema de filtrado de partículas, de nuevo las marcas cuya reparación es más costosa para el cliente final son Peugeot (con un precio neto medio de 334,96 euros) y Citroën (292,08 euros), además de Toyota (224,65 euros). Las menos costosas, según los datos del panel sell out de ThotData, son las de Ford (148,44 euros).

Los concesionarios de Faconauto, en cambio, no han reportado incidencias. Tampoco Juan Carlos García, director técnico de Conepa, federación de asociaciones de talleres, tiene constancia de averías causadas por el AdBlue. “Nuestros asociados no me han reportado nada al respecto nunca. También te puedo aportar mi experiencia personal como usuario, de más de seis años”, expresa.

Sin embargo, en CETRAA, que representa a 30 asociaciones provinciales de todo tipo de talleres, tanto independientes y multimarca como oficiales, sí observaron problemas hace años en los coches de PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel y Vauxhall), hoy integrados en el grupo Stellantis. “Los últimos casos nos llegaron ya hace un año o así. Tenían problemas con los depósitos y hubo que cambiarlos. Era un defecto de fábrica, así que lo cubrió la garantía del fabricante”, asegura Rodríguez Robayna, que supone que la marca debió mandar una circular a los propietarios.

“A veces ocurre que los talleres independientes no tienen esa información y hacen la reparación teniendo que pagar el propietario en vez de la marca. Y esa reparación es de más de 1.000 euros”, resalta. Aclara que es una avería que se produce pasados determinados kilómetros y que quizás en coches que han circulado poco no se manifieste hasta pasados algunos años, cuando la garantía del vehículo ya haya vencido.

En coches de nuevo diseño este sistema se integra durante el desarrollo del automóvil, pero “al principio sí que era dificultoso incorporar todos los componentes en un vehículo ya diseñado, ya que no había prácticamente huecos para su instalación, ocasionando que nos encontráramos la boca de llenado en posiciones incómodas o poco lógicas, como, por ejemplo, en el interior del maletero”, recuerda Queraltó.

“En general, los fabricantes han tenido que montar este sistema en modelos ya diseñados y puede que ese sea uno de los motivos de los posibles problemas que hayan podido darse en alguna marca y modelo”, cree Arturo Miguel, responsable de la plataforma técnica del RACE.

De hecho, en Stellantis han detectado que las primeras versiones implementadas en vehículos marca Opel o Peugeot están fallando. En concreto, dan lecturas erróneas del nivel del producto, aunque el depósito se encuentre repleto, lo que enciende el piloto de alerta de contaminación. Eso no significa que el vehículo esté excediendo las emisiones o que haya algún peligro para el motor, pero sí es cierto que es preciso acudir al servicio oficial posventa para estudiar la solución, advierten desde el grupo automovilístico, ya que dada la configuración de sus vehículos, si no se elimina la alerta se corre el riesgo de no poder arrancar el coche a partir de cierto kilometraje. 

Desde la dirección de cliente de Renault aseguran que en relación al aditivo, “no se ha detectado un nivel de incidencia superior al resto de componentes ni en vehículos en garantía ni fuera de ella”.

Antonio Chicote, gerente de comunicación de Ford, comenta por su parte que siguen ofreciendo motores con AdBlue, "pero ya no tienen tanta importancia como en los dos últimos o tres años, ya que estamos desarrollando soluciones alternativas que nos permiten una reducción de emisiones más rápida, y cada vez más ofrecemos soluciones híbridas”, apunta.

Volkswagen no contestó a peticiones de comentarios.

Eficacia demostrada

Los profesores e investigadores del Instituto CMT-Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia, José Manuel Luján y Benjamín Pla, cifran en valores cercanos al 100% la eficacia en la reducción de NOx “cuando las temperaturas del gas de escape son suficientemente altas, más de 200 ºC”, valores que se alcanzan fácilmente en los sistemas de escape de los motores diésel después de un corto periodo de calentamiento. “Una vez alcanzadas, el riesgo mayor en cuanto a la eficacia en la reducción de emisiones aparece en el control preciso de la cantidad de AdBlue que se inyecta en el escape del motor”, explican.

Si la medida es inferior a la óptima, el motor emitirá óxidos de nitrógeno. Si, por el contrario, la cantidad de esta sustancia es superior a la necesaria, se tendrá un exceso de AdBlue en el escape que será expulsado a la atmósfera en forma de amoniaco. No obstante, aclaran estos expertos, los motores disponen de sistemas de control para que en cada momento se añada la cantidad precisa de este aditivo.

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