Gándara: “Aena debe bajar tarifas por el marco regulatorio y no por ser un 51% pública”

El presidente de ALA critica el alza tarifaria a la que aspira el operador entre 2022 y 2026, y defiende las ayudas públicas a las aerolíneas en igualdad de condiciones

El presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, durante la entrevista en Madrid.Pablo Monge

Sobrevivir a más de un año de pandemia eclipsa cualquier otro asunto en la aviación, pero la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) no pierde de vista el debate ambiental en que estaba inmerso el sector antes de la crisis ni el tira y afloja para la concepción del marco tarifario del periodo 2022-2026. Donde Aena propone subida de precios, el presidente de ALA, Javier Gándara, cree que la esperada recuperación del tráfico y la eficiencia del operador abocan a una rebaja en el segundo Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA). Sobre las millonarias ayudas por el impacto del virus, defiende la igualdad de oportunidades y espera la vuelta a las anteriores reglas de juego en cuanto la crisis lo permita.

R. Tras un año de depresión, llega desde Francia la idea de posibles restricciones a vuelos domésticos que puedan ser sustituidos por el ferrocarril. ¿Lo ven como la nueva amenaza?

R. Espero que no lo sea. El impacto que tendría una medida como esa en la reducción de emisiones del sector aéreo es marginal. En el caso de Francia solo se verían afectadas tres rutas, y las de 500 kilómetros en Europa apenas representan el 4,3% de las emisiones de la aviación, según Eurocontrol. El asunto es complejo y global, por lo que no admite soluciones sencillas como la del salto al tren. En España esa transición se está dando de forma natural. El avión ha bajado hasta tener una cuota media del 23% donde hay alta velocidad ferroviaria. Y con la liberalización del AVE cabe esperar que aún más gente lo elija. No estamos de acuerdo con que se prohíban rutas, pero algunos vuelos domésticos podrían reemplazarse por el tren si éste llegara a Barajas y El Prat.

R. ¿Y qué me dice de las ecotasas?

R. Gravar el tráfico tampoco es la solución. Algunos países han optado por ese tipo de impuestos y no está demostrado que haya servido para reducir emisiones. Esos recursos que se detraen estarían mucho mejor si se invirtieran en palancas contra la contaminación, como son las tecnologías alternativas de propulsión: el hidrógeno, modelos híbridos y los biocombustibles. Pero luchar contra las emisiones no solo está en manos de las compañías. La CE cree que la implementación real del Cielo Único Europeo daría lugar a un 10% de reducción de las emisiones de la aviación. Y eso es una decisión política.

R. ¿Cuál es el problema?

R. La tecnología existe, pero está el recelo a una pérdida de soberanía y se teme la reacción de distintos colectivos ante una gestión más centralizada del espacio aéreo. El medioambiente y la economía verde son pilares de esta Comisión Europea, lo que debe suponer el empujón que hace falta para que podamos volar más en línea recta y menos en zigzag.

R. El presidente de Aena avista recuperación del tráfico este verano. ¿Coinciden desde ALA?

"En España lo tendremos muy mal para recuperar el turismo si no sobreviven las aerolíneas"

R. Es difícil saberlo. Depende de factores externos y de decisiones de múltiples Gobiernos. Lo que sí está comprobado es que la gente vuelve a viajar cuando las condiciones sanitarias permiten el relajamiento de las restricciones. Veremos qué hace Reino Unido, principal emisor de tráfico a España. Además, si algún país competidor nuestro está en mejor situación, puede inclinar la balanza a su favor.

R. Parecen lejanas las imágenes de aviones aparcados, pero gran parte de las flotas siguen así.

R. En toda Europa. En EE UU se está recuperando actividad debido a un ritmo de vacunación más rápido. Además, se trata de un único país y las condiciones son las mismas en todo el territorio. Uno de los peores problemas que hemos tenido es que cada país de la UE ha ido por su lado con las condiciones y restricciones para volar.

R. En España se han activado incentivos al tráfico; se aplazó el cobro de la tarifa de aparcamiento; hubo avales del ICO; el fondo de la SEPI está rescatando aerolíneas; se han aplazado las ampliaciones de Barajas y El Prat; están los ERTE... Parece que se ha ayudado al sector a transitar esta crisis. ¿Cabía mayor esfuerzo público?

R. El 85% de los turistas internacionales entran por vía aérea y eso quiere decir que lo tendremos muy mal para recuperar el turismo si no sobreviven las aerolíneas. El Gobierno lo ha entendido y ha articulado ayudas para un sector que considera estratégico. Veremos cómo es la recuperación. En el marco europeo, lo ideal hubiese sido un único esquema de ayuda al que cada compañía accediera en función de unos parámetros.

R. La recuperación viene ya esbozada por Aena en su propuesta de DORA 2.

R. Hay bastantes cosas muy razonables, como el aplazamiento de la ampliación de Barajas y El Prat. Sobre la proyección de tráfico, no vemos descabellado el cálculo de Aena. Sí le digo que donde el gestor marca la recuperación del tráfico de viajeros para 2025, nosotros la vemos entre 2023 y 2024. Sabemos que Aena es uno de los operadores más eficientes y eso permite tener tarifas competitivas, pero debe recuperar esos niveles de eficiencia cuando el tráfico vuelva. Eso permitirá que las tarifas bajen en los próximos cinco años, en lugar de subir, y que Aena obtenga un retorno razonable. Las aerolíneas nos beneficiaríamos y podríamos impulsar aún más la actividad.

Pablo Monge

R. El gestor quiere cargar 35 céntimos por pasajero en la tarifa de 2022 por costes del coronavirus, Heathrow, 8,1 libras. ¿Es válida la comparación?

R. Aena es una red de 47 aeropuertos y Heathrow es solo uno, que depende mucho del tráfico de largo radio y del viajero de negocios. Esos segmentos serán los últimos en recuperarse. Es muy difícil comparar. La cuestión es que Aena estima que va a gastar 200 millones, entre 2020 y 2021, en acciones para proteger la salud de toda la ciudadanía española y creemos que esa cantidad debería cargarse a las arcas del Estado.

R. También quiere llevar a las tarifas del próximo quinquenio regulado un 0,52% de alza por nuevos requerimientos de seguridad. Explique su oposición.

R. La Ley 18/2014 establece, en su disposición transitoria sexta, que hasta 2025 el incremento máximo del ingreso unitario por pasajero no debe superar el 0%. Hay una serie de costes y estándares adicionales de seguridad sobrevenidos a esta ley, pero no a la confección del primer DORA ni del segundo. Se basan en una ley de marzo de 2015. Nosotros defendemos que esos costes ya se conocían cuando se redactó el primer DORA. Entonces ya se podía haber estimado un impacto, pero Aena sostuvo un 0% de alza tarifaria aplicando la disposición transitoria sexta. Pensamos que ese mismo criterio sigue vigente.

R. ¿Aplaudirían que en los próximos años se volviera a fijar una norma, en forma de corsé tarifario, similar a la que marcó el primer y segundo DORA?

R. Las circunstancias de 2014 eran otras. Ahora Aena cotiza y tiene ya incentivos para ser eficiente por sí misma, garantizando tarifas competitivas. No ponemos énfasis en extender la norma actual. Tampoco pedimos un gesto al Gobierno para que Aena baje tarifas por ser un 51% pública; pedimos que se aplique el marco regulatorio y eso implicará rebaja tarifaria si Aena recupera la eficiencia de antes de la pandemia.

R. El DORA generó superávit entre 2017 y 2019. ALA busca que esa ganancia sirva para cubrir las pérdidas en los aeropuertos por el virus, mientras que Aena espera trasladar a las tarifas del tercer DORA el impacto económico. La pelota está en el tejado de Aviación Civil. ¿Qué pasará?

R. Aquí hablamos del artículo 27 del marco regulatorio, que fija bajo qué circunstancias se puede cambiar un DORA. Aena invoca una modificación del DORA 1 en busca de una compensación porque en 2020 y lo que llevamos de 2021 le va muy mal. Y yo digo que en los tres primeros años del quinquenio le ha ido bien, con un superávit de más de 800 millones, porque ha sido eficiente y ha habido tráfico. Se debería hablar del quinquenio en su conjunto y no solo de los dos últimos años.

R. ¿Salen algunas aerolíneas en una posición privilegiada por la inyección de dinero público?

"Las aerolíneas deben ser apoyadas en función de sus necesidades; pedimos que no se favorezca a unas frente a otras"

R. La mayor parte de los rescates se han articulado a través de créditos que habrá que devolver. Y donde un Estado ha entrado, o ha elevado su participación, hay una serie de condiciones de la CE que desincentivan la presencia pública durante mucho tiempo. La cuestión es cómo quedará la aviación cuando todas tengan que comenzar a devolver esa ayudas. Esperemos que no queden pocas compañías y escasa competencia.

R. ¿Ve justo el rescate de Air Europa y, en especial, el de Plus Ultra tras generar tanta polémica?

R. El sector es estratégico por el turismo y la conectividad. En ALA creemos que todas las compañías, cada una en función de sus necesidades, deben ser apoyadas para salir adelante. También decimos que no debe discriminarse o favorecerse a unas frente a otras. Queremos igualdad de condiciones, lo que no significa que a todas se les dé lo mismo.

R. ¿No habrá una convivencia entre aerolíneas dopadas y otras no?

R. Espero que eso no se dé. Hasta ahora se ha garantizado la supervivencia y lo deseable es que volvamos rápidamente al entorno en que estábamos antes: estaban prohibidas las Ayudas de Estado y cada una dependía de sí misma.

Pablo Monge

¿Quién paga la contención del virus?

Sanidad en frontera. El presidente de ALA compara el control de fronteras que ejerce la Policía Nacional en los aeropuertos con el sanitario, por el coronavirus, que depende de Sanidad Exterior. Si en el primer caso es el Estado quien carga con el coste, también debe ser así en el segundo. “Las aerolíneas cubrimos inversiones en adaptar espacios o el gasto de limpieza de zonas públicas, pero lo que se protege con los controles del Covid no es la bioseguridad de los pasajeros sino la de todos los ciudadanos del país”.

Competencia. “Este verano interesa estimular la recuperación y que la gente compruebe que volar es seguro. Supongo que eso le costará muy barato al viajero. A más largo plazo habrá esfuerzos para que viajar siga siendo asequible. Hay medidas que han venido para quedarse e incrementan nuestros costes, pero la industria ha demostrado capacidad de adaptación”.