Lucena: “Las tarifas de Aena seguirán siendo en 2026 las más bajas de Europa por nuestra eficiencia”
Aprecia indicios de una notable recuperación del tráfico aéreo para este verano y critica la presión recibida en el enfrentamiento con los inquilinos de las terminales
Gestionar una especie de salto al vacío, aunque sea con la seguridad del respaldo estatal con que cuenta Aena, es lo que ha podido experimentar su presidente, Maurici Lucena, en el tránsito desde un 2019 récord, en resultados y tráfico, al peor momento de la historia del sector aéreo, el 2020-2021 de la pandemia. El economista forjado en batallas políticas y cargos empresariales de responsabilidad, afirma que la recuperación en los aeropuertos podría arrancar este verano. Defiende un marco tarifario ligeramente al alza para el quinquenio 2022-2026, y cree que Aena seguirá a la cabeza tanto por actividad como en eficiencia.
- R. ¿Para cuándo tiene presupuestada la recuperación del tráfico?
- R. Seguimos con niveles muy bajos por las restricciones a la movilidad. Le recuerdo que en febrero no llegábamos al 15%, y todo hace pensar que seguiremos así durante semanas. Hasta el verano no debemos esperar una recuperación digna de ese nombre.
- R. ¿Cuáles son las oportunidades post pandemia para Aena?
- R. Las previsiones que se incorporan en el segundo DORA fijan que la carga recuperará los niveles de 2019 en 2023; las operaciones generales lo harán en 2024, y el tráfico de pasajeros estará en 2025 en las cifras previas a la pandemia. Si algo ha cambiado esta crisis es que crece la importancia de la carga y de la logística.
- R. Ahora más que nunca resultará difícil gestionar una empresa con un pie en lo privado y el otro en el terreno público. Como empresa estatal, Aena ha mantenido la plantilla sin ERTE, pero como cotizada ha defendido sus intereses frente a los inquilinos de los aeropuertos y no ha accedido a un mayor recorte en las rentas garantizadas por alquiler.
- R. Gestionamos la compañía con criterios empresariales. La razón por la que no hemos ajustado plantilla es porque nuestro modelo de negocio y la composición de los equipos en cada uno de los aeropuertos es muy distinta a la de otros operadores. Fraport se ocupa de su handling, y otros tienen los servicios de seguridad internalizados, pero ese no es el caso de Aena. Nuestros empleados básicamente supervisan y gestionan, y en esta etapa hemos mantenido los 46 aeropuertos abiertos. Por ello, nuestra convicción es que no sobraba nadie de la plantilla interna. Acabamos de hacer un análisis sobre las medidas tomadas por otros gestores aeroportuarios con estructura accionarial similar a la nuestra, como Fraport, ADP y Zurich, y en términos comparables de ahorro de ópex estamos muy a la par. Aquí no se han tomado medidas por el hecho de tener mayoría pública.
En esta crisis no hemos tomado medidas condicionadas por tener mayoría pública en el capital
- R. ¿Esos ahorros de costes e inversión operativa han llegado para quedarse? Las aerolíneas ya han contestado al esbozo del DORA 2 con el argumento de que Aena podría ser más eficiente.
- R. No se podrían gestionar aeropuertos a toda máquina con estos ahorros de ópex. Especialmente si analizamos los requisitos de seguridad, mantenimiento, calidad y medio ambiente que derivan de la regulación europea y nacional para los próximos cinco años. Del DORA 2 le digo que es realista y prudente, con el reconocimiento de que las ampliaciones de capacidad pueden esperar hasta que el tráfico vuelva. Y esto coincidirá con el último tercio del quinquenio. Las tarifas seguirán siendo las más bajas de Europa y reflejarán la eficiencia de la compañía.
- R. Habla de precios incomparables, pero ha habido quejas entre sus clientes por una senda al alza hasta el cierre de 2026.
- R. Como economista tengo la convicción de que aquí importa el nivel y no el crecimiento. Es decir, la clave es dónde estarán las tarifas de Aena en 2025 y 2026 en comparación con las de nuestros iguales europeos. Seguirán siendo las más bajas con mucha diferencia, tanto en la comparativa entre hubs, como entre aeropuertos turísticos y regionales. Solo pido que no se hagan trampas en el debate. ADP, por ejemplo, tiene este año una subida del 2,5% mientras que nosotros hemos congelado. No estiremos la cuerda más de lo posible.
- R. La Ley 18/2014 impedía las subidas precisamente para incentivar el tráfico.
- R. Las tarifas aeroportuarias representan alrededor del 2% del presupuesto de un viajero representativo. Los pequeñísimos aumentos hasta 2026 son irrelevantes en la totalidad de un paquete turístico. Esa es la verdad. Entre 2022 y 2025 proponemos mantener congeladas las tarifas, y recuperar algo en 2026 de lo que entendemos que, en el conjunto de los cinco años, no se nos retribuye de acuerdo con el modelo regulado, en el que los costes son cubiertos y se da una retribución razonable al capital.
- R. En el DORA 2 incluyen un 0,52% de alza anual tarifaria por requisitos de seguridad que no existían cuando fue elaborada la regulación actual, ¿pasará los filtros del regulador?
- R. Esta es la propuesta de Aena y yo la defiendo. Ahora los ministerios de Economía y Transportes escucharán a la CNMC, a las aerolíneas, etcétera. Seremos respetuosos con la propuesta final, pero le diré que una Ley elaborada hace siete años no puede anticipar o recoger exactamente lo que va a pasar en una actividad tan vibrante como la aeronáutica. Los requisitos en seguridad o mantenimiento son más exigentes que en 2017 y debemos hacer una corrección que los recoja. La actualización, de facto, supone la congelación tarifaria.
Los requisitos en seguridad son más exigentes que en 2017 y debemos hacer una corrección tarifaria que los recoja
- R. Pero las aerolíneas ya cargan con mayores costes de seguridad. ¿No debería hacerlo también el operador hasta que decaiga la regulación que encorseta sus tasas?
- R. Cuando el aumento del precio del combustible es sostenido, las aerolíneas lo cargan en los billetes…
- R. Ellas actúan en el libre mercado y Aena está sometida a una Ley que impide elevar precios. ¿De verdad hay una excepcionalidad para justificar ese 0,52%?
- R. Insisto en que los nuevos requisitos de seguridad, calidad y medioambiente son costes regulados y deben reconocerse, del mismo modo que la regulación impide que fijemos libremente las tarifas y limita nuestro upside.
- R. La obra civil es una palanca de actividad, ¿se planteó mantener el grueso de las ampliaciones de Barajas y El Prat en el quinquenio 2022-2026 con el fin de engrasar la recuperación?
- R. Nuestro marco regulatorio es moderno y sólido. Cualquier tentación de lanzar un cápex más allá del que sería eficiente está muy limitada. Se rompería el círculo virtuoso de la eficiencia traducida en tarifas muy bajas y queremos tratar bien a las aerolíneas.
- R. Aena busca recuperar 35 céntimos por pasajero en 2022 por costes de 2020 para frenar el virus. Además, ha pedido a Aviación Civil que calcule el impacto de la pandemia para repercuritlo en la tarifas del tercer DORA.
- R. Vuelven a ser costes sobrevenidos, que se auditarán y serán revisados por la CNMC. Y lo que se reconozca vendrá vía tarifa. No hay más historia. Nuestra estimación es que, en el año 2022, ese extra por pasajero será de un promedio de 35 céntimos, cuando Heathrow, por ejemplo, ha dicho que cargará 8,1 libras por viajero.
- R. Vienen de acumular un superávit en el DORA de unos 800 millones entre 2017 y 2019. ¿Los costes extraordinarios por la pandemia no deberían ser compensados con esa ganancia?
Para 2022 estimamos 35 céntimos por viajero por costes de 2020 para frenar el virus; Heathrow cargará 8,1 libras
- R. Eso se debió al tráfico, riesgo y ventura contemplado por el marco regulatorio. ¿No se beneficiaron las aerolíneas de ese aumento del tráfico? Cualquier marco regulatorio prevé que si hay impactos por causas naturales, no atribuibles al gestor, este pueda solicitar un procedimiento [de reequilibrio] que también han pedido ADP, Fraport y Heathrow. La Ley no dice nada, textualmente, de enjugar costes con beneficios pasados. Veremos qué interpretan el Ministerio de Transportes y el Consejo de Ministros. Los daños del Covid-19 son evidentes, con pérdidas por primera vez desde que cotizamos, pero no hemos prefigurado una cantidad porque entendemos que el articulado de la Ley es interpretable.
La unión de Iberia y Air Europa, y la polémica de Plus Ultra
Operación histórica. La integración de las dos mayores aerolíneas españolas es, para Maurici Lucena, una palanca de impulso para Madrid-Barajas. “Reforzará el hub y, en un escenario negativo, ayudaría a preservarlo. Esta es una buena operación para España, el sector turístico y para Aena”.
Un rescate controvertido. Lucena elude pronunciarse sobre la idoneidad del préstamo con fondos públicos a Plus Ultra. Preguntado sobre si esta aerolínea es estratégica para el país o, como cliente, para el gestor aeroportuario, el presidente de Aena defiende que ha estado “completamente al margen de esa operación y no me quiero aventurar a opinar sobre algo que no conozco bien”.
De la batalla de los alquileres, a un nuevo concurso para las tiendas ‘Duty Free’
El conflicto con los comerciantes de los aeropuertos, donde los mayores operadores aspiran a una rebaja en sus alquileres similar al porcentaje de caída del tráfico aéreo, está siendo uno de los peores tragos para Aena en esta crisis. La pública, que propuso una fórmula por la que renunciaba a 800 millones de su renta mínima garantizada entre marzo de 2020 y septiembre de 2021, ha sido llevada a los tribunales. Llegó a ofrecer la activación de las prórrogas de los contratos como instrumento para amortiguar la caída de ingresos de sus inquilinos, pero al ser rechazada trabaja ya en un nuevo concurso para dar en concesión la mayor mina en las terminales: las tiendas libres de impuestos.
¿Cuál será el desenlace de la batalla de los alquileres?
Volverá el tráfico con mucha fuerza y este será un negocio rentable para todas las partes. Sobre los años en que habrá habido circunstancias excepcionales, nuestra propuesta terminará siendo aceptada porque es muy generosa. También le diré que llegamos a ofrecer la activación de las prórrogas contempladas en los contratos de arrendamiento para compensar la crisis, lo que no fue aceptado como solución. En ese escenario, estamos iniciando la preparación de los pliegos para el concurso, en octubre de 2023, del operador de las tiendas libres de impuestos.
¿No teme la huida de inquilinos? La última hora son las cautelares que evitan el cobro de las rentas de 2020 al menos hasta que Aena ofrezca su versión a los jueces.
El transporte aéreo y los aeropuertos tienen un gran futuro por factores económicos, demográficos y tecnológicos. La pandemia ha ido tumbando todas las previsiones, pero estamos ante el principio del fin. La vacunación y el stock de contagios hace prever que en algún momento del verano se producirá una recuperación muy vigorosa. Los operadores comerciales se han quejado mucho y algunos de manera más estentórea que otros, pero siguen en los aeropuertos y quieren mantener los contratos. Discutimos el rebus sic stantibus en 2020 y 2021, pero cuando vuelva el tráfico, el atractivo de España se mantendrá intacto y es superlativo. Este es el segundo destino con más turistas internacionales del mundo y eso seguirá siendo así.
¿Qué aceptación han conseguido para su rebaja?
Tenemos 140 arrendatarios, de los que 94 han aceptado nuestra propuesta. Es verdad que hay gran diferencia entre este importante volumen y lo que significa en facturación para Aena. Y también es obvio que los más grandes, Dufry, SSP y Áreas, no la han aceptado y han decidido judicializar esta controversia. Tengo la desagradable sensación de que, a veces, se es injusto con la consideración y tratamiento que Aena merece como compañía por el hecho de que tiene un 51% de titularidad pública. El asunto de los alquileres tiene sometida a la firma a mucha presión mediática y política, y ha empezado una fuerte presión judicial. Se está dando por supuesto que Aena tiene que asumir unas pérdidas que no se considerarían razonables si nuestro accionariado fuera otro. Y creo que los contribuyentes españoles se merecen al menos la misma consideración que los accionistas de cualquier empresa. Me disgusta comprobar que piensan que por el hecho de tener un 51% público nosotros vamos a ser más vulnerables a esa presión.
Los operadores comerciales piden que se iguale la rebaja de las rentas a la caída del tráfico. Argumentan que miles de empleos están en riesgo y que el Ejecutivo está socorriendo a otros sectores.
El Gobierno español, los autonómicos y la CE han articulado gran número de instrumentos de apoyo a las empresas con dificultades. Pese a ello, Aena ha activado incentivos en las tarifas y una rebaja del 58% en las rentas mínimas garantizadas. Nuestra contribución paliativa a la crisis es muy importante. El Real Decreto Ley de 22 de diciembre de 2020, que para nosotros es referencia obligada, establece que la rebaja máxima es del 50%. Por tanto, hemos ido un paso más allá y nuestra propuesta es muy generosa. Las grandes multinacionales con las que tenemos el problema cuentan con músculo para responder, un balance muy saneado y con fondos de inversión e imperios del comercio en su accionariado. La rebaja propuesta es de 800 millones entre 2020 y 2021 ¿La tendrían de este nivel si nosotros fuéramos Colonial, Neinor o Merlin? Creo que no, pero esté seguro de que Aena va a defender sus intereses.
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