Rafael Barbadillo: “El autobús necesita ayuda por 1.100 millones o no habrá ni para gasoil en la recuperación”

El presidente de Confebus pide un fondo autonómico de 800 millones y cerca de 100 a Transportes. También espera que la competencia en el ferrocarril no acabe siendo desleal para la carretera.

El presidente de Confebus, Rafael Barbadillo.

La urgencia de un nuevo salvavidas millonario para el transporte en autobús; la espera de modificaciones en el mapa concesional para las grandes líneas, o la llegada de competencia desde la alta velocidad ferroviaria, son temas que ocupan en estos meses críticos al presidente de Confebus, Rafael Barbadillo. El colectivo ha cuantificado la pérdida de ingresos para el autobús en 4.000 millones durante 2020 y estima un nuevo golpe de 2.400 millones en la primera mitad de 2021. El sector iba camino de recuperar la demanda previa a la anterior crisis financiera cuando estalló la pandemia, y Barbadillo lo reivindica en estas horas bajas como pieza clave para la descarbonización de la carretera y la vertebración del país.

R. ¿Para cuándo espera la remontada en la demanda?

R. Si me hace esa pregunta hace un mes habría apostado por la segunda mitad de este año. Dependerá de la velocidad en la vacunación para alcanzar el 70% de la población inmunizada que el Gobierno tiene previsto para después del verano. De lo contrario, va a ser difícil hablar de España como destino seguro y que recuperemos altos niveles de movilidad. El verano es la temporada por excelencia para el sector y perder esos meses va a ser dramático. Quiero pensar que a partir de junio podamos ganar terreno y terminar el año en demandas del 70% al 75% respecto a 2019. Eso sería empezar a ver la luz.

R. El hecho de que no se haya repetido un confinamiento como el del primer estado de alarma, la reapertura de los colegios, la extensión de los ERTEs o los primeros fondos de compensación, habrán ayudado algo...

R. El mayor golpe vino al principio, pero la tercera ola de contagios provocó fuertes restricciones que han vuelto a hundir la demanda. En el largo recorrido no alcanza el 20% respecto a 2019, y en el transporte discrecional y el turístico ni le cuento. En cuanto a los servicios escolares, las empresas encuentran rentabilidad si los complementan con otros transportes. El urbano y cercanías no pasan del 50% en demanda respecto a 2019... El sector lleva un año muy limitado.

R. Confebus habla del riesgo para las empresas y el empleo si no llegan nuevos fondos de compensación.

R. Las medidas iniciales del Gobierno eran positivas, pero la crisis se está alargando tanto que ahora son insuficientes. Se han podido prolongar los ERTEs y, afortunadamente, se ha dado un año más de carencia en los préstamos ICO. La moratoria que pedíamos en el pago de las cuotas de los leasing de los vehículos alcanzó los seis meses, y la directiva de la autoridad bancaria europea nos permite tres meses más… Pero todo esto se está acabando y las empresas no han tenido actividad para hacer frente a los nuevos compromisos de deuda. O buscamos más medidas o muchas empresas no podrán sobrevivir.

R. ¿Qué propone?

R. Tenemos tres niveles de ayudas. En primer lugar están las que concedió el Ministerio de Transportes para las concesiones de su ámbito, con el objetivo de compensar el déficit provocado en unas obligaciones de servicio público que se han seguido prestando a pesar del derrumbe de la demanda. Se compensó el periodo del estado de alarma y llegó a finales de 2020 otro Real Decreto para cubrir el segundo semestre del año pasado y el primero de este 2021. La cantidad presupuestada es muy pequeña, de 15 millones. A ver si el Ministerio consigue mayores recursos, hasta los 75 u 80 millones, para financiar estos déficits.

"Espero que las operadoras públicas de ferrocarril no vengan para competir de forma desleal con el sector privado"

R. ¿Y la ayuda autonómica?

R. El fondo autonómico contaba con 800 millones para financiar el transporte, y este año hay que sacar un segundo fondo del mismo porte porque las Comunidades se han quedado sin dinero para compensar sus concesiones. Ya en el terreno del transporte urbano, los Presupuestos Generales del Estado contemplan un fondo de manera ciertamente extraña: con una horquilla de 250 a 1.000 millones. Parece que se quedará en unos 400 millones. Por último, está la parte de la actividad relacionada con el turismo, donde se están pidiendo medidas como las quitas y ayudas directas.

R. ¿El balón de oxígeno que necesitan a cuánto asciende?

R. Unos 1.100 millones. Y eso sería sostener las empresas con respiración asistida. Si no llega el apoyo, habrá muchas que no puedan comprar ni el gasoil para arrancar los autobuses cuando vuelva el viajero. Esta actividad era viable; con sus dificultades, pero funcionaba bien. Y con toda seguridad volverá a hacerlo cuando se recupere el tráfico.

R. ¿La Administración está siendo sensible?

R. En el Ministerio de Transportes lo están siendo, absolutamente. Pero es que muchas decisiones dependen de Hacienda, del ICO u otras ventanillas. Lo que les trasladamos es que no se olviden del autobús si se sectorializan las ayudas anunciadas. Tenemos claro que se apoyará al sector aéreo porque es estratégico, al igual que al ferroviario, de titularidad pública. Pero es que nosotros somos los que más viajeros movemos.

R. El transporte de viajeros por carretera acumula proyectos por 6.600 millones para optar a los fondos europeos de recuperación, pero un alto porcentaje tendría que salir de las empresas. ¿Está en riesgo esa inyección para la transformación del sector por la falta de liquidez actual?

R. Es un riesgo real. El sector estaba involucrado, antes de la pandemia, en los retos de la digitalización y sostenibilidad ambiental. Había varios grupos muy metidos en el desarrollo del gas como combustible; se estaba experimentando con el hidrógeno, y algunos habían comprado flotas eléctricas para el urbano. Pero si de verdad buscamos esta transformación, las ayudas deben cubrir unos porcentajes importantes sobre la inversión. Le pongo el ejemplo de las flotas urbanas. Vemos que se va a imponer la tecnología eléctrica, pero un vehículo de esas características cuesta el doble que uno de gasoil. Le estamos diciendo al Gobierno que nos financie la diferencia de precio para incentivar la elección del eléctrico pese a que luego haya que invertir en la infraestructura de recarga, la formación a los conductores o al personal de taller. Alemania lo está haciendo así, financiando la diferencia. Aquí no va a compensar comprar un coche que puede llegar a los 500.000 euros si se van a recibir ayudas similares a las del plan Moves, de 4.000 o 5.000 euros.

"Perder los meses de verano va a ser dramático para el transporte. Empezaríamos a ver la luz si cerramos el año con demandas del 70% al 75% respecto a 2019"

R. ¿Será precisa una ola de concentración para llegar con vida a la reactivación?

R. Habrá muchas empresas que directamente se caigan. Otras se van a ver obligadas a concentrarse para salir adelante. En septiembre presentamos un plan al Gobierno en el que pedíamos líneas de ayuda para la consolidación empresarial. Se trata de hacer grupos de mayor volumen y con más capacidad de financiación. Y no sólo para abordar la crisis sino para afrontar el desafío inversor en sostenibilidad ambiental y digitalización. Este sector tiene 3.150 empresas, una cifra que se antoja demasiado alta si miramos a otros países.

R. Otro desafío es el de la liberalización del ferrocarril. En mayo se estrena Ouigo; el low cost de Renfe arranca en junio, y para 2022 se prevé la entrada de ILSA. ¿Han calculado el impacto?

R. Va a afectar claramente. Sobre todo si seguimos viendo billetes a cinco euros para viajar entre Madrid y Barcelona. Es verdad que el ferrocarril se va a dedicar al punto a punto, con alguna parada intermedia, y que eso deja sin servicio a múltiples poblaciones que son cubiertas perfectamente por el autobús. También están funcionando muy bien los servicios nocturnos, con gente que viaja en autobús por la noche y a primera hora está en destino habiéndose ahorrado el hotel. Más competitivo que el autobús no hay ningún modo de transporte.

R. El de cinco euros es un precio de lanzamiento, pero sí se habla de tarifas estables a partir de diez euros. ¿Se puede mantener un empleo y servicio de calidad en el transporte, además de las inversiones necesarias, con esos precios?

R. Esa es una reflexión que debe hacerse y cuando entre la nueva competencia habrá que fijarse en todo esto. Confiamos en que la CNMC va a estar muy vigilante. Ahora vienen operadoras ferroviarias participadas por empresas públicas y sólo espero que su fortaleza no sea utilizada para hacer competencia desleal al sector privado.

Rafael Barbadillo en la Estación Sur de autobuses de Madrid.

R. ¿Cómo está la renovación de concesiones en las grandes líneas?

R. Justo antes de la pandemia se iba a poner en marcha el proceso, pero ahora no tiene sentido lanzar licitaciones porque es imposible prever la demanda. Hubo dos concursos pre-covid, el de la Madrid-Toledo-Piedrabuena y la Valladolid-Soria-Zaragoza, donde las ofertas se presentaron antes de la crisis y los sobres se abrieron en plena pandemia. Al final, el Ministerio desistió. Las propias empresas tenían claro que no podían cumplir el compromiso de inversión en el actual contexto. Entretanto, el Ministerio no se ha quedado parado y tiene encargado a Ineco el estudio de la movilidad para la elaboración de un nuevo mapa concesional. Transportes debería enfocar sus líneas a poblaciones de cierto volumen y dejar el resto a las autonomías.

R. ¿Para cuándo debe estar ese mapa concesional? ¿Esperan cierta liberalización en las grandes líneas?

R. La encomienda de gestión marcaba entre octubre y noviembre de este año. En cuanto a la segunda pregunta, el Ministerio ha manifestado con toda claridad que su apuesta es mantener el modelo concesional.

R. ¿Tampoco se contempla el pago de cánones por esas concesiones?

R. No, la última reforma de la LOTT implantó la posibilidad del canon, pero el Ministerio ha desistido porque eso es inflar artificialmente el precio del transporte.

Habrá empresas que se caigan y otras se verán obligadas a la concentración para seguir adelante

R. ¿La Ley de Movilidad, en fase de anteproyecto, tiene propuestas del sector?

R. Las hemos enviado. Queremos que esa Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Urbano sea más amplia y trascienda de lo urbano. Creemos que debería cubrir la financiación de todo el sistema de transporte. Al margen de eso, esta ley pondrá al transporte público como pilar de la movilidad sostenible. Hay muchos actores nuevos, pero son complementos.

R. Dentro de la Ley también se plantean modelos recaudatorios para la conservación de las infraestructuras. ¿Temen el pago por uso?

R. No somos partidarios de ningún tipo de tasa. Del transporte profesional por carretera ya se recaudan unos 10.000 millones por hidrocarburos, matriculación, el impuesto de vehículos de tracción mecánica, etcétera. Eso es más de lo que invierte el ministerio de Transportes cada año en ferrocarril y carreteras. El pago por uso sería de fácil e inmediata recaudación, pero no se puede cargar más a la carretera. Y de suceder, el transporte público debe quedar fuera.

R. ¿Cabe trabajar más en la intermodalidad?

R. Claro, experiencias de autobús más avión, o de AVE más autobús, han funcionado muy bien. Por ello pedimos que las estaciones de ferrocarril y aeropuertos tengan anexa una terminal de autobuses.

R. ¿Está contemplado en las ampliaciones de Atocha, Chamartín o de Barajas?

R. Para nada. El ejemplo a seguir es el aeropuerto de Schiphol, en Ámsterdam. No se sabe muy bien si es una estación de tren, de autobús o un aeropuerto. Está todo integrado en una solución de intermodalidad que despenaliza los transbordos.