ILSA irá a por un 30% de cuota en la alta velocidad frente a Renfe y Ouigo
Se plantea competir con el operador público en tráfico transfronterizo
Con las las cartas de Renfe y Ouigo (SNCF) sobre la mesa, el tercer competidor en los servicios ferroviarios de alta velocidad que se espera en España, ILSA, avanza en el diseño de un plan estratégico con el que presentará batalla en diversos frentes.
El operador participado por los accionistas de Air Nostrum (55%) y por Trenitalia (45%) aspira a una cuota de mercado del 30% en los tres primeros corredores en los que se ha comprometido a actuar: Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur.
Ese tercio del volumen de viajeros está por encima de la capacidad adjudicada por la compañía tras ganar el paquete B que Adif puso en juego el año pasado. Renfe cuenta con el paquete A y Ouigo desarrollará el de menor capacidad, el C.
En cuatro a seis meses, a partir del estreno en la segunda mitad de 2022, prevé estar en los tres ejes de la alta velocidad
Si la filial de SNCF tiene prevista la entrada con su oferta low cost el próximo 10 de mayo en el eje Madrid-Barcelona, ILSA pretende rodar en las tres líneas principales de la alta velocidad en una fecha por determinar aún del segundo semestre de 2022.
El estreno y despliegue dependerá de la disponibilidad de los trenes, pero la compañía que preside Carlos Bartomeu y dirigen Fabrizio Favara y Víctor Bañares tendrá 23 unidades del Frecciarosa 1000 que Treintalia ha encargado a Hitachi Bombardier. La inversión será de 800 millones.
ILSA empezará en el Madrid-Barcelona y prevé tener presencia de cuatro a seis meses después en la alta velocidad a Andalucía y en la línea que enlaza Madrid con Valencia y Alicante.
Mientras Ouigo debe limar aún barreras técnicas en sus trenes Alstom Eurodúplex para rodar por el Madrid-Sur, los de ILSA estarán equipados para interactuar con el sistema de comunicaciones y señalización LZB. Adif se plantea sustituir este último por el ERTMS, pero esa labor llevará varios años.
En una primera fase, ILSA operará 32 trayectos diarios entre Madrid y Barcelona (16 frecuencias en cada sentido), lo que le permitirá ofrecer desplazamientos cada hora. Dirigida al público tanto de ocio como de negocios, el tercero de los competidores en llegar a la liberalización no tendrá más remedio que entrar en la batala de precios que ya plantean Renfe y Ouigo con sus servicios de bajo coste. Pero ILSA pretende modelar una oferta de éxito a partir de servicios de valor añadido y una red de alianzas con otros operadores de movilidad.
Salto a otros negocios
Fuentes conocedoras de los planes de ILSA apuntan que su esfuerzo no se va a quedar en competir con Renfe y Ouigo en tres ejes. Además de analizar sus posibilidades en otras líneas de alta velocidad conforme se vayan incorporando a la red, la compañía está abierta a realizar tráficos transfronterizos y a participar en servicios públicos (OSP), de cercanías y media distancia, si el Gobierno liberaliza un paquete atractivo.
Desde el Ministerio de Transportes se está tanteando el apetito de potenciales operadores por los servicios subvencionados. La cuestión es si hay interés por competir con Renfe y qué tipo de apertura es deseable: un porcentaje en toda la red o un paquete relevante en algún punto del país. Ese momento llegará entre 2023 y 2026, cuando está prevista la liberalización, casi a modo de prueba, de un pequeño porcentaje del transporte ferroviario sujeto a OSP.
En España, la CNMC ha reclamado en distintas ocasiones que no se prorrogue la adjudicación directa de las OSP a Renfe. La normativa europea fija diciembre de 2023 para que sean licitados estos servicios, que en España fueron confiados a Renfe en 2018 por diez años, hasta 2027, tal y como permitió el Reglamento 2016/2338 (limita a diez años la duración de los contratos otorgados mediante adjudicación directa con anterioridad a diciembre de 2023). De forma adicional, Transportes tiene capacidad para alargar esta relación con Renfe cinco años más.
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