El automóvil se aferra a las ayudas a la compra
La industria del motor española se enfrenta al reto de mantener su posición como segundo productor europeo con una factoría menos, ante el cierre que negocia Nissan en Barcelona, y un mercado global deprimido
Mientras que en Estados Unidos su presidente, Donald Trump, tuvo que invocar una ley de la guerra de Corea para obligar a General Motors a fabricar respiradores con los cuales asistir a los pacientes con Covid-19, en España, factorías como las de Seat, Ford y Renault se sumaron de manera voluntaria a la causa.
Es el gesto más noble que, en el pico de la pandemia, tuvieron los empleados de una de las industrias españolas más golpeadas por la crisis del coronavirus y que ahora intenta levantarse sujetándose al salvavidas de 3.750 millones de euros lanzado hace un mes por el Gobierno.
La cuarentena y la suspensión de las actividades no esenciales decretadas el 14 de marzo pasado para controlar el brote paralizaron toda la cadena de valor de la industria. Las matriculaciones tocaron fondo en abril, cuando apenas se vendieron 823 coches a particulares, el peor dato en 20 años.
La progresión no ha mejorado en los meses siguientes pese a la reapertura en mayo de los concesionarios, que todavía tienen que cumplir límites de aforo. Las matriculaciones volvieron a bajar en junio, esta vez un 36,7%, y dejaron el acumulado a ese mes en 339.853 vehículos, un desplome interanual del 51%.
“Impulsar la competitividad es crucial”, afirma José Vicente de los Mozos, presidente de Anfac
Desde que se declaró la emergencia hasta comienzos de mayo, las 17 factorías que ensamblan automóviles en España detuvieron sus líneas de montaje –salvo casos puntuales para producir respiradores– y presentaron expedientes de regulación temporal de empleo (ERTE) “para garantizar la reincorporación de los empleados una vez se retomase la actividad”, señalan en Anfac, la asociación nacional de fabricantes.
Al mes de junio había todavía 21.564 trabajadores del sector en esta situación, de los que 13.782 eran por fuerza mayor, según la Seguridad Social. Las patronales del motor han pedido que esta última modalidad, que bonifica las cotizaciones, se mantenga hasta que se recupere la demanda.
La peor consecuencia de esta crisis ha sido la decisión de Nissan de poner fin a 37 años de relación industrial con Barcelona. La caída de las ventas precipitó la suerte de la fábrica, afectada por la escasa carga de trabajo (en torno al 20% antes de que se desatara la pandemia), el fracaso comercial del Pulsar y otros modelos, y el plan de reestructuración mundial lanzado por el grupo japonés para volver a los beneficios. La medida ha dejado en el aire 3.000 empleos directos y entre 15.000 y 25.000 indirectos.
Con la pérdida de esta factoría, España ve peligrar su posición como segundo productor europeo, que tendrá el reto de mantener, además, en un mercado global deprimido y pendiente de posibles rebrotes. El país exporta el 82% de su producción (2,31 millones de coches en 2019).
“Impulsar la competitividad es crucial”, afirma José Vicente de los Mozos, presidente de Anfac. “No contamos con centros de decisión en España y Europa tiene un problema de sobrecapacidad que no nos ayuda. La transición hacia la industria 4.0 es un paso obligatorio si queremos adaptarnos a una movilidad eléctrica, autónoma, compartida y conectada y no quedarnos atrás frente a otros países europeos”, defiende.
Las previsiones
Pese a las ayudas de hasta 5.000 euros que se podrán recibir por la compra de un coche eléctrico y de hasta 1.600 por uno de combustión, Anfac no ha modificado sus previsiones para 2020: espera una caída del 45% en la venta de turismos nuevos, hasta las 700.000 unidades, y que se dejen de fabricar otras tantas, un 25% menos en comparación con los 2,8 millones de 2019.
El Gobierno ha respondido con un plan de impulso que contempla 250 millones en ayudas a la renovación del parque, el segundo más envejecido de la UE, con una antigüedad media de 12 años. De los Mozos opina que el programa recoge buena parte de las estrategias de descarbonización y digitalización propuestas por la industria en el Plan Auto 2020-2040. “La clave está ahora en la rapidez y sencillez con que se implementen”, asegura.
“La única forma de evitar la deslocalización es disponer de centros con altos niveles de productividad, flexibilidad y capacidad innovadora”, indica Jordi Llidó, socio responsable de la industria de fabricación de Deloitte, quien sugiere acelerar la automatización, la robótica, la inteligencia artificial y las mejoras en la cadena de suministro, todo ello en un contexto de sostenibilidad y apuesta decidida por el vehículo eléctrico.
Respiradores y pantallas hechos en tiempo récord
A mediados de marzo, Seat contactó con Protofy, una firma de Barcelona dedicada al desarrollo de prototipos, para fabricar en serie su OxyGen, un respirador diseñado en tiempo récord para cubrir el déficit de estos dispositivos en las UCI.
“El reto fue crear en pocos días un aparato muy sencillo, para que los médicos pudieran usarlo con facilidad, y con cuantos menos componentes mejor, porque en ese momento no había piezas en stock”, dice Ignasi Plaza, CEO de Protofy.
Los responsables del proyecto lograron que la Agencia Española del Medicamento homologara el equipo en 20 días. Seat llegó a elaborar en Martorell más de 600 unidades, que se donaron a hospitales de toda España, y está lista para reanudar su producción, de ser necesario.
Ford fabricó en Almussafes 9.400 pantallas protectoras con empleados voluntarios trabajando en tres turnos diarios, mientras que la plantilla de las factorías de Renault en Valladolid, Palencia y Sevilla elaboró más de 50.000 en un mes. Las dos empresas, que utilizaron impresoras 3D, colaboraron también con el desarrollo de respiradores que no se llegaron a producir en serie.
