La sostenibilidad y la crisis bajan la gama de los coches de los altos directivos

Las compañías se han propuesto frenar la ostentación y exhibición y reducir el impacto medioambiental

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En 2014, los vehículos matriculados en España destinados al renting suponían algo más de 115.000 unidades, un 13,6% del total de matriculaciones. Cinco años después, según los datos ofrecidos por el Instituto de Estudios de la Automoción (IEA), la cifra rozó los 250.000 coches, casi un 20% del mercado. En este lustro, el renting de vehículos de lujo pasó de los 1.300 a los 3.600 modelos, y el de las berlinas creció de las 10.500 unidades a las 11.500. Por su parte, en el mismo periodo, el segmento de los SUV grandes pasó de los casi 1.500 a los 14.400 vehículos.

Estas cifras sirven para poner en contexto la evolución que en los últimos años ha vivido el mercado de los coches de empresa, destinados en su mayor parte a altos directivos y mandos intermedios de las organizaciones, aunque también a algún comercial. Las consecuencias de la crisis económica, por un lado, y el auge vivido alrededor de la sostenibilidad, por otro, marcan el rumbo de este tipo de servicios, que las compañías suelen ofrecer a sus activos más preciados y mejor remunerados, tanto por imagen corporativa como por un intento de atraer y retener el talento.

“Los coches de los directivos y mandos suelen ser de categorías prémium o medias altas. Representan muy poco dentro del total”, explica Agustín García, presidente de la Asociación Española de Renting (AER). Sin embargo, no son ajenos a las tendencias y movimientos que vive la sociedad, y en cuestión de pocos años han vivido una fuerte transformación.

Esto se aprecia muy bien, continúa García, al analizar los cambios que giran alrededor de los vehículos de lujo, como los deportivos de gama alta, tradicionalmente ostentosos y llamativos. Si estos modelos ya no entran y salen con tanta frecuencia de los garajes de las compañías del Ibex 35 no es por una cuestión de gustos, sino por simple y pura política de empresa. Tras la crisis y tras los fuertes ajustes salariales y reestructuraciones internas que cobraron forma en despidos y ERE, “la ejemplaridad ha cobrado fuerza en las empresas. Ha calado la idea de ajustarse el cinturón en todos los sentidos, también bajando el nivel de los coches. Y ya no solo por el ahorro, sino también por la imagen que se proyecta hacia dentro y hacia fuera”, señala.

Uno de los operadores de renting que trabaja con grandes empresas es Arval, la división de BNP Paribas especializada en este segmento. Manuel Orejas, su director de marketing y desarrollo de negocio, coincide: “Tras la crisis se instauró como norma bajar la gama de los coches para huir de la ostentación. Los directivos, mandos intermedios y comerciales siguen llevando coches prémium de Mercedes, Audi, BMW, Volvo o Volkswagen, pero la directriz es no buscar modelos que llamen la atención en exceso”.

Las compañías bajaron la gama de sus coches tras la crisis para huir de la ostentación

Esto, lejos de ser una recomendación o sugerencia, se lleva a rajatabla en las compañías. Así lo explica Javier León, director general de renting y leasing de Banco Sabadell y presidente del consejo de renting de la Asociación Española de Leasing y Renting. Existe una car policy o política de vehículos que fija y delimita todos los contratos: “Antes eran más visibles los coches de lujo. Hoy, también en gran medida debido a las car policy, se ha tendido a homogeneizar más los modelos, y normalmente los del segmento más alto se quedan en marcas prémium”. Pese a estos límites, prosigue Agustín García, también ha crecido la flexibilidad, siempre dentro de unos presupuestos y fronteras bien marcados: “Las empresas normalmente tienen un criterio de vehículo en función del nivel del directivo. En unos casos imponen el modelo, pero con cada vez más frecuencia le dejan escoger dentro de unos parámetros cerrados”.

Esta tendencia, desarrolla Marcos Grant, responsable de flotas y RAC de Volkswagen, le ha venido muy bien a la marca. En los años de la crisis, cuenta, “aguantamos muy bien y fuimos de las que menos sufrimos en este segmento, porque nuestros coches encajaban muy bien para las empresas que no querían fomentar la ostentación”. Su ventaja, añade, es que buena parte de sus vehículos se mueven entre los generalistas y los prémium, con modelos “que, nos gusta pensar, son deseados por el consumidor y encajan muy bien en todas estas políticas”.

Otro caso es el de firmas como Audi, con una naturaleza asociada al mercado prémium. “Hay una serie de aspectos, como el de la imagen de marca o notoriedad, que probablemente están más presentes que en otras casas, lo que suele ser algo que tiene en cuenta la empresa o el usuario al hacer su elección”, afirma Borja Peña, gerente de Audi Empresa. Las nuevas tendencias también han impactado de lleno en la firma de los cuatro aros: “Hace algunos años nuestra oferta de producto se componía de poco más de 10 modelos. En cambio, a día de hoy estamos presentes en prácticamente todos los segmentos, y con diferentes versiones”. Esta reducción de la gama y el estatus, recuerda Manuel Orejas, ya está asumida. Lo que empieza a marcar el rumbo de las car policy son variables como la sostenibilidad.

Las políticas de vehículos tienen en cuenta los niveles de CO2 o el tipo de desplazamiento de cada directivo

La conciencia medioambiental avanza para convertirse en el factor principal a tener en cuenta, y además lo hace con especial fuerza entre la alta dirección, porque se asume que son ellos los que tienen que marcar el ritmo y predicar con el ejemplo. Así, al asignar un vehículo u otro al ejecutivo –o darle flexibilidad de elección dentro de unos márgenes–, se empiezan a tener en cuenta “variables como las cuotas de emisiones permitidas, el número medio de kilómetros que hace, si conduce por ciudad o por carretera interurbana, los tipos de desplazamientos, la forma de conducción... Todo con la intención de adaptar el modelo a su situación y frenar el impacto de los combustibles”, dice Orejas. Esa es otra de las razones, continúa Agustín García, por las que el deportivo y el 4x4, dos categorías marcadas por su alto consumo, están prácticamente excluidas en estos planes.

La caída de los modelos más contaminantes se ha visto compensada por el auge de los SUV, menos ostentosos y contaminantes que los todoterreno. “Se están llevando mucho. Normalmente hablamos de marcas prémium como BMW, Audi, Volvo o Mercedes. Hay algún Tesla, aunque en proporción menor. Y dentro de esta categoría, cada vez más empresas están optando por el híbrido enchufable”, desarrolla García. Según los datos ofrecidos por la AER, dentro del renting, los vehículos de energías alternativas representaban el 7,49% del total. “En 2019, la cuota representó el 11,98%. Ha habido un incremento enorme, porque la sensibilidad medioambiental crece, tanto entre los particulares como en las empresas”, apunta. En este sentido, apunta Marcos Grant, hay un claro trasvase de la berlina tradicional al SUV motivado también por la diferencia generacional: “Aunque no es algo que se dé en todas las empresas, los directivos veteranos quizá siguen prefiriendo modelos tipo berlina, mientras que lo más jóvenes tiran hacia el SUV”. En BBVA Autorenting, explican, también detectan mayor demanda de modelos híbridos, por encima de los eléctricos 100% o los de gas e híbridos enchufables.

Esta es una tendencia que también confirman en Audi: “Durante todo 2019, e incluso en 2018, han sido cada vez más las empresas que a la hora de escoger su política de vehículos han tenido en cuenta parámetros como el de las emisiones de CO2 y, por supuesto, el consumo”, señala Borja Peña. No es casualidad que la casa alemana tenga en su cartera, por ello, desde motores híbridos o de hibridación leve, hasta modelos 100% eléctricos. “Se nota mucho que las marcas se están poniendo las pilas y ofreciendo alternativas”, dice Manuel Orejas. “En el corto plazo, a las compañías les va a importar más las tasas de emisiones de los vehículos de sus ejecutivos que el nivel y la gama”.