El sector del vehículo de ocasión reclama un plan integral de achatarramiento

El parque automovilístico en España es el segundo más antiguo de Europa, detrás de Grecia. Los profesionales del sector reclaman a la Administración un plan a largo plazo para su rejuvenecimiento que incluya al vehículo seminuevo

El sector del vehículo de ocasión reclama un plan integral de achatarramiento

El sector de la compra y venta de vehículos de ocasión (VO) lo tiene claro: hace falta un plan integral para rejuvenecer el parque automovilístico en España. “Es surrealista que sea uno de los países más avanzados de Europa y, en cambio, tengamos el parque automovilístico más viejo después de Grecia”, asegura Alberto Caballero, jefe de remarketing y vehículo de ocasión de Hyundai Motor España, en el encuentro Situa­ción general del sector del vehículo de ocasión en España, organizado por CincoDías en colaboración con Hyundai Motor España.

Los últimos datos de la DGT revelan que el parque automovilístico total se sitúa en 24 millones de turismos. Casi 15 millones son coches con más de diez años de antigüedad. Emiliano Nistal, responsable de riesgos especiales y garantías de RACE, afirma que “aritméticamente es imposible” la renovación y “no hay medidas fiscales para achatarrar esos coches”.

En ese sentido, Ana Sánchez, directora general de Ganvam, señala que es imprescindible “un plan integral por parte de la Administración para rejuvenecer el parque, donde se incluya el vehículo seminuevo”. Además, Sánchez considera que son necesarias medidas coercitivas para frenar el envejecimiento. “Si compro un coche de 14 años y sé que voy a tener que pasar una ITV que no voy a pasar y que tendré un impuesto asociado por contaminación, me lo pienso. Pero si lo compro y veo que paso la ITV igual que un coche de cinco años, al final tiro otros cuatro años con él y me ahorro un dinero”, sostiene.

La última encuesta realizada por Coches.net demuestra que la edad de los vehículos de ocasión en oferta ha bajado aproximadamente hasta una media de seis años y medio de antigüedad. En el caso de la demanda ocurre lo mismo, con una caída hasta los siete años y medio. “Lo lamentable realmente es que la edad media de la venta de ve­hículos sigue estando a partir de los diez años”, asegura Marcel Blanes, responsable de relaciones institucionales de Adevinta (Coches.net). “Se buscan y ofrecen los vehículos jóvenes, pero seguimos manteniendo la media. Esto claramente nos dice que necesitamos ser capaces de tener un plan de achatarramiento de vehículos nacional y con durabilidad en el tiempo. Y no tan solo teniendo en cuenta el vehículo nuevo y los combustibles que utilice, sino teniendo en cuenta el vehículo de ocasión joven y todos los combustibles que tenemos en estos momentos”, explica Blanes.

Los representantes del sector del ve­hículo de ocasión coinciden en que cada vez es menor la diferencia entre este y el vehículo nuevo. Para Pablo Yllera, director general de Manheim España, esto se debe a que, “gracias a la digitalización, la información se está volviendo homogénea y transparente”. “El coche VO tiene el apoyo del fabricante con la información correcta, con las canalizaciones de todas las plataformas online, con las garantías, el apoyo de asociaciones que certifican que el producto es igual de válido...

Al final, eso es lo que hace que el consumidor confíe en un usado igual que en un vehículo nuevo”, reconoce Sánchez. Los asistentes también advierten esa similitud entre el mercado del VO y el vehículo nuevo (VN) en la profesionalización de los propios vendedores de vehículos usados, ya que coinciden en que se requieren conocimientos más específicos y gente más especializada. “En los vehículos nuevos todos los coches de marca, modelo, versión son iguales. En el de ocasión hay que ir uno a uno porque el kilometraje y la antigüedad te hace diferenciar cada producto”, comenta Yllera.

El sector del automóvil es capaz de autogenerar el dinero que hace falta para convertir un parque seguro

En España, Hyundai ha sido la primera marca en registrar los kilómetros de toda su flota VO en el libro de mantenimiento. “Eso es una garantía de transparencia”, dice Sánchez, “posiciona al VO de calidad frente al que tiene cosas que ocultar”. Caballero, como representante de Hyundai, sostiene que se sienten “muy orgullosos de aportar ese granito de arena en un camino que empieza ahora” y que, en su opinión, “todos lo van a seguir”. La directora general de Ganvam, de hecho, avanza que “tres grandes grupos españoles van a seguir los pasos de Hyundai en las próximas semanas”.

Además de aportar confianza a los clientes, los participantes destacan que internet ha revolucionado también el modo de relacionarse con ellos. Según Blanes, las últimas encuestas revelan que en genérico el 90% del inicio de la compra de un vehículo de ocasión pasa por internet. “Eso conlleva a que el usuario, que no quiere que le engañen, sabe y tiene muy claro lo que quiere, y lo que ve en internet es lo que desea encontrarse en el concesionario”.

Respecto a este punto, Nistal conviene que la mayoría de sus clientes (el 80%) dan el primer paso en la compra de VO a través de la web. Aun así, aclara que “más del 90% se termina cerrando en el concesionario”. “Todavía estamos lejos de conseguir que el cliente compre el VO sin verlo. Esto cambia radicalmente cuando se trata de uno nuevo”, declara.

Programa a largo plazo
El pasado mes de julio, Teresa Ribera, ministra de Transición Ecológica, hizo unas declaraciones en las que aseguraba que el diésel tenía los días contados. Para Ana Sánchez, la frase “no estaba ni medida ni pensada”. Según la directora general de Ganvam, “el objetivo está marcado, pero no hay una hoja de ruta para llegar a él”. “Creo que las medidas que se toman por parte de la Administración son absolutamente cortoplacistas y no están basadas en ningún fundamento técnico”, sostiene. “Si quieres electrificar el parque, electrifica primero las flotas de empresa y esos vehículos pásalos a VO. Haz un plan de achatarramiento en el que entre el seminuevo y empieza a electrificar. Fundamenta las acciones”, recalca Sánchez.

En ese sentido, Nistal insiste el que el problema no está en los coches de menos de cinco años, sino en los de más de diez. “Hay que tomar decisiones a nivel político porque ya no queda tiempo”, añade. Según Yllera, de Manheim España, el cambio sería “radical” con un plan para reducir la antigüedad de trece a siete años, pero critica que en España “solo se piensa a cuatro años, o en nuestro caso a dos”.

“Todos queremos una electrificación del parque, sería ideal una contaminación cero, pero no podemos ir dando estos bandazos”, reconoce Blanes, de Coches.net. Además, Caballero recuerda que “la situación no es fácil pero es una prioridad”. Para el representante de Hyundai, el sector del automóvil es capaz de autogenerar el dinero que hace falta para reconvertir el parque a través de los impuestos de matriculación. “No requiere un dineral, simplemente una buena gestión”, sostiene.

Las medidas de la Administración son cortoplacistas y no están basadas en ningún fundamento técnico

Futuro en el renting
Tras años batiendo récords de ventas, Ganvam prevé que en 2019 el mercado del vehículo de ocasión cierre en plano. “El mercado del vehículo nuevo está estancado y el de ocasión también”, observa Sánchez. Aun así, la directora general asegura que se trata de un mercado “emergente, con mucho recorrido, mucha oferta y un consumidor muy potente”.

Y para conseguir que el coche de ocasión emerja, Sánchez apunta que la clave está en las flotas de empresa. “Es una fábrica muy potente de vehículos seminuevos en muy buen estado que deberíamos aprovechar”, defiende. Lo mismo opina Nistal, de RACE, para quien “la financiación flexible” es la nueva fórmula. “Ha bajado la venta a particulares y ha subido la del renting, que es un coche que va a volver al mercado en plazos de tres o cuatro años”, comenta.

Para Yllera, la causa principal de ese cambio del particular al renting es la incertidumbre del consumidor: “El usuario no sabe qué va a pasar si se compra un coche, si lo podrá usar o le van a penalizar. Se mueve al pago por uso durante unos años y así no tira el dinero”. El director general de Manheim manifiesta que el vehículo de ocasión puede contribuir a una modernización del parque “siempre y cuando, sobre todo si nos vamos al eléctrico, haya apoyo por parte del Gobierno”.

El futuro del vehículo privado, según los asistentes, se encuentra en el negocio del pago por uso. “La venta de VN está disminuyendo y va a disminuir más de un 10% este último mes”, indica Blanes, “esto significa que todo este vehículo que están comprando las empresas para generar esos servicios, en breve va a formar parte de la bolsa de VO. Y lo más importante es que va a ser joven, menos contaminante y más seguro. Por tanto, las perspectivas de ventas del vehículo de ocasión son claramente muy esperanzadoras”.

Actualmente, se venden siete coches nuevos por cada diez coches usados. Estos datos, para Alberto Caballero, van a dispararse en los próximos años. “De aquí a 2021 el crecimiento va a ser brutal en el mercado del VO porque van a empezar a entrar coches de compañías de renting, que es un producto muy apreciado por el cliente final”, concreta, y añade que “la oferta se va a multiplicar por tres o por cuatro”.

En ese sentido, Sánchez recalca la importancia de que todos los actores trabajen en una misma dirección. “El vehículo de ocasión es una pieza clave para diseñar la movilidad del futuro y tenemos que ser capaces de trabajar todos para conseguir que tenga éxito en esa nueva movilidad. Es muy importante trabajar conjuntamente”, concluye.

El ejemplo del vehículo híbrido para introducir el eléctrico en el mercado

  • Confianza. Ana Sánchez, de GANVAM, asegura que además del precio, la confianza es una variable crucial para introducir el vehículo eléctrico en el mercado español. “Hasta que que este coche no me genere la suficiente confianza como para desembolsar lo que vale, no me lo planteo como opción de compra. Pasó con la hibridación hace años, si el peso de introducir la hibridación en el parque hubiera recaído en el particular como están haciendo con el eléctrico, a día de hoy no hubiera sido posible. ¿Cómo entró? A través de los vehículos de empresa, porque circulan, entran en el mercado de VO seminuevos, los acercan al ciudadano, generan confianza y tiene éxito”, destaca la directora general. Marcel Blanes, de coches.net, añade que la oferta hoy en día en VO está en 61% diésel, 36% gasolina y 2,5% híbrido y eléctrico. Así, considera que una de las puertas para “popularizar las nuevas tecnologías va a venir de la mano del vehículo de ocasión” si comulgan con ello rentings y flotas de empresa.
  • Precio. Alberto Caballero, de Hyundai, cree que el problema se encuentra en el precio. “El parque de nuevas tecnologías no avanza porque tenemos un producto más caro que el resto de motores convencionales. Más caro que el diésel, que la gasolina... así que nos encontramos en un punto de partida difícil de resolver. Lógicamente cuantas más unidades se produzcan, más se irá abaratando el coste, pero estamos hablando a un largo plazo”, sostiene.
  • El gran desconocido. Además, Caballero destaca que una encuesta realizada por su socio financiero reveló que solo un 18% del público de la calle sabría decir cuál es la diferencia entre un coche híbrido, un híbrido enchufable y un eléctrico. “Es el gran desconocido y ante lo desconocido somos cautelosos. No solo los particulares, es que las propias compañías de renting están tirando los valores residuales por los suelos, especialmente con los eléctricos, porque no hay esperanza en el mercado del usado”, reconoce. Asimismo, afirma que “ahora mismo muchos potenciales clientes aspiran al eléctrico en el mercado del VO”, pero advierte que “no deja de ser un deseo o un sueño porque muy pocos pueden permitirse comprar tanto nuevo como usado un coche eléctrico”.
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