Hendrik Balters: “Opel no seguirá apostando por los coches de gas”

El director de productos futuros de la marca propiedad de PSA indica que la firma cumplirá con los objetivos de CO2 de Europa

Hendrik Balters, director de Producto Futuro de Opel.
Hendrik Balters, director de Producto Futuro de Opel.

Opel empieza a ver su futuro de otra forma. La firma, que hasta 2017 fue propiedad de General Motors, marcó en 2018 un beneficio operativo de 859 millones de euros, frente a las pérdidas de 179 millones de 2017. Ahora, la marca alemana, que fue la única firma del grupo automovilístico francés PSA presente en el Salón del Automóvil de Fráncfort, se adentra en la electromovilidad con su nuevo Corsa. Este coche, que se fabricará en Figueruelas, además de sus clásicas versiones de diésel y de gasolina, contará con una versión eléctrica. Con este nuevo vehículo, la compañía aspira a volver a colocar al Corsa entre los más vendidos de su segmento. Hendrik Balters, Director mundial de Productos Futuros de Opel, recibió a CincoDías en el Salón de Fráncfort para hablar de los planes de la marca.

¿Qué previsión de ventas tienen con el nuevo Corsa?

Con este producto, totalmente nuevo desde el punto de vista de diseño y técnico, tenemos mucha confianza en que podremos volver al top 3 del segmento. Nuestra expectativa es muy alta y estamos convencidos de que será un gran éxito para la marca.

¿Pero en el primer año cuántos Corsas eléctricos prevén vender?

Estimamos que del total de nuevos Corsas, la versión eléctrica supondrá una cuota porcentual de dos dígitos. No es un producto de nicho, es un coche eléctrico de volumen. Es uno de los elementos claves para alcanzar el objetivo de CO2 de la marca.

¿Opel podrá cumplir con el objetivo de 95 gramos de CO2 de la Unión Europea?

Por supuesto, tenemos planes muy detallados para alcanzar ese objetivo.

¿El diésel está herido de muerte definitivamente o es una tecnología que todavía puede recuperarse?

Con el Corsa específicamente vamos a aumentar el mix de diésel [cantidad de coches de gasóleo que se venden comparado con su versión de gasolina] respecto al modelo anterior. Tenemos un motor fenomenal que solamente emite 85 gramos de CO2 y de esta manera va a contribuir de forma importante al objetivo que impuso la Unión Europea. Para alcanzarlo tenemos que ofrecer versiones eléctricas e híbridas enchufables, pero en los próximos años los motores de combustión seguirán representando la mayor parte del volumen de ventas. Tendremos que asegurarnos de tener valores de CO2 muy competitivos y el diésel tiene una ventaja significativa. Esto no quiere decir que aspiremos a vender más Corsa de diésel que de gasolina. En el anterior modelo, la versión diésel se vendía sobre todo en el sur de Europa, en Francia, España, Italia y Portugal, mientras que en el norte de Europa la cuota era menor. Prevemos que del nuevo Corsa, el 12% serán coches diésel. Desde hace un año ya no ofrecíamos la versión de gasóleo, la cuota era cero.

¿Seguirá apostando Opel por los coches de gas?

Actualmente no está previsto. Estamos apuntando a los coches de gasolina, diésel y eléctricos. Ya no fabricamos versiones de gas en Figueruelas.

¿Por qué decidieron abandonar el gas?

Porque los mercados donde se vende el GLP [gas licuado de petróleo] son limitados. Sobre todo se vende en Italia. También se comercializa en España y en un par de países más, pero con cuotas mucho más bajas.

¿Es el hidrógeno una opción a futuro para Opel?

Sí. Dentro del grupo PSA somos el centro de excelencia para el desarrollo de la tecnología del hidrógeno. Estamos trabajando desde hace muchos años. Tenemos la tecnología preparada. Lo que no está listo en Europa es la infraestructura para la recarga y, como consecuencia, no hay mercado. Debería cambiar algo en la política de la Unión Europea para favorecer el desarrollo de la infraestructura, y en este caso nosotros estamos listos para arrancar con la producción en serie de vehículos de hidrógeno. Lo que no tiene sentido es lanzar un coche y producir solo 100 unidades que no tienen ningún impacto. Si no hay mercado, no vamos a empezar a producir.

¿Qué es lo que debería cambiar la Unión Europea?

La UE está apuntando solamente hacia el coche eléctrico. Evidentemente, estamos siguiendo esta ruta. El hidrógeno es una alternativa muy interesante, incluso para los vehículos comerciales, pero hay que cambiar la política de desarrollo de la Unión Europea sobre este combustible, si no, no habrá base para desarrollarlo. Tenemos prototipos terminados, pero ¿a quién vamos a vender un coche de estos si no hay donde repostarlo?

¿Cuándo cree que se producirá el punto de inflexión en el que los coches de combustión y los eléctricos cuesten lo mismo?

No depende tanto de la industria, si no más de la voluntad de los Gobiernos de dar incentivos más importantes sobre esta tecnología. Es un hecho que el coste de la batería es casi equivalente al coste de todo el resto del coche. La batería representa entre el 40% y el 50% del total del precio. Los costes de estas se están reduciendo, pero poco y lentamente. Con lo cual, creemos que dentro de entre cinco y diez años el precio de las baterías va a seguir siendo muy alto y tenemos que reflejarlo en el precio del coche. En algunos países, por ejemplo, en Noruega, que es líder en movilidad eléctrica, o en Francia, hay incentivos fiscales y descuentos importantes, lo que favorecerá claramente el crecimiento de las matriculaciones.

¿Entonces dentro de cinco o diez años prevén que no bajen mucho los precios de las baterías?

Los costes van a bajar, pero poco. Se van a producir eficiencias a la hora de fabricar el coche gracias al aumento de las comercializaciones, pero la materia prima es muy cara para todos.

Es decir, que la única manera que habrá de hacer accesible los coches eléctricos es que los Gobiernos den ayudas...

Eso por un lado. Por otro lado, vemos que con la cuota de los eléctricos que sube y la aceptación de los clientes vamos a mejorar mucho el valor residual de estos vehículos. Nosotros estamos apuntando mucho a la venta de coches eléctricos a través de leasing con cuotas mensuales que lo hacen más accesible. El Corsa eléctrico arranca con un precio por debajo de los 30.000 euros, que tendrá una cuota diaria de 14 euros en España.

¿Veremos una versión eléctrica del Crossland X que se fabrica en Figueruelas?

Actualmente no podemos dar información al respecto.

¿Cree que los objetivos de emisiones de la Unión Europea son muy ambiciosos?

No. Los 95 gramos en sí no son demasiado ambiciosos, lo que es ambicioso es dar la responsabilidad únicamente a los constructores para alcanzarlo, sin crear el marco fiscal para favorecer la preferencia de los coches eléctricos sobre los de combustión. Europa espera de la industria que venda una mezcla de productos que alcancen los 95 gramos, pero no hacen nada para que el cliente esté motivado para adquirir los vehículos con emisiones más bajas.

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