Pese a la demanda de menores consumos, la industria se resiste a bajar la potencia de los vehículos

Limitar la velocidad en fábrica, ¿por qué no?

Los expertos en seguridad vial se preguntan si tiene sentido que los coches vengan de serie con capacidad para superar los 200 km/h cuando el límite legal en Europa no pasa de 130

Limitar la velocidad en fábrica, ¿por qué no?

Desde sensores que impiden el arranque del motor si detectan alcohol en el aliento del conductor hasta sistemas que evitan que los neumáticos patinen durante una frenada brusca, los fabricantes de coches han desarrollado múltiples sistemas de seguridad para prevenir accidentes o reducir sus consecuencias.

Pero hay algo que no ha cambiado. Los vehículos siguen saliendo de las líneas de montaje con capacidad para superar los 200 km/h, lo cual parece un sinsentido considerando que el límite en Europa varía entre los 70 de Suecia y 130 de la mayoría de países.

Si, además, como está comprobado, existe una relación directa entre la velocidad y el riesgo y la gravedad de un accidente, ¿no sería más lógico limitar la potencia de los coches en origen? El tema salió a relucir en un reciente foro de seguridad vial celebrado en Madrid, donde la pregunta quedó flotando en el aire.

“Supongo que obedece a estudios de mercado, pero efectivamente, no es razonable que los automóviles vengan de fábrica con potencias tan altas”, comenta Juan Luis de Miguel, subdirector del Centro Zaragoza de Investigación de Vehículos.

“Los coches no corren. Lo hacen las personas”, recuerda un experto en seguridad vial

Es más, critica que la potencia media haya subido. “Si hace 20 años un coche de 100 caballos de fuerza era algo contundente, hoy para muchos consumidores hablar de un coche de 150 caballos es hablar de un turismo familiar. No tiene una explicación racional porque con potencias muy inferiores, el auto es capaz de circular a 120, 130 o 150 km/h”, sostiene.

En su defensa, las marcas aducen que el aumento de la potencia no busca el incremento de la velocidad máxima sino la mejora de otras cualidades, como aceleración y confort, y compensar el aumento de peso provocado por la inclusión de un mayor número de equipos cuyo fin es que el vehículo sea cada vez más seguro y ecológico.

“Además, estos incrementos de potencia se realizan en paralelo con descensos de consumo”, asegura David Barrientos, portavoz de Anfac, la asociación de fabricantes.

“Coches menos potentes podrían ser también coches menos seguros”, advierte. “La potencia puede salvar vidas en momentos determinados, por lo que sería un error limitarla. En situaciones de emergencia, la máquina puede necesitar de toda su fuerza para salvar un obstáculo o esquivarlo y evitar una colisión”, argumenta.

De Miguel acepta que la masa de los vehículos ha crecido en los últimos años por requerimientos de seguridad (llevan más acero y equipamiento), pero insiste en que no son necesarias potencias tan elevadas para alcanzar las velocidades legales y adelantar con agilidad.

“No sé si el cambio requiere primero una modificación de la demanda, o sea, de los requerimientos del usuario, y luego los fabricantes se irán adaptando”.

Al respecto, Jaume Prat, director técnico de electromovilidad de Ficosa, explica que cuando se diseña un vehículo, se toma en cuenta no solo la velocidad, sino también otras variables como la potencia y el par (la fuerza que hace girar el motor y las ruedas), los pesos propios o de remolques, las pendientes, la aerodinámica y un largo etcétera de factores. “Todo ello hace que para las condiciones de uso habituales, las prestaciones sean holgadas”, precisa. 

Estas necesidades técnicas –abunda– obligan a que los coches vengan de serie con potencia suficiente para superar los 200 km/h a pesar de que el límite en carretera es inferior, aunque reconoce que en el caso de algunos modelos, la demanda de altas prestaciones por parte del consumidor también es determinante.

Causa del 10% de los choques

Limitar la velocidad en fábrica, ¿por qué no?

En 2012, la velocidad inadecuada –es decir, conducir dentro de los límites permitidos, pero demasiado rápido para las condiciones concretas– estuvo presente en el 9,6% de los accidentes en autopista libre, el 10,5% en autovía y el 12,2% en carretera convencional, según el Ministerio de Fomento.

“En el proceso de compra de vehículos, sobre todo de gama alta, hay una parte que no es del todo racional, vinculada al estatus y símbolo del automóvil”, señala.

Algunos expertos en seguridad vial esperaban que la creciente demanda de menores consumos por parte de los compradores incentivase a las marcas a desarrollar coches eléctricos menos potentes, sin embargo, los modelos de esta tecnología que están saliendo al mercado son casi tan poderosos y veloces como sus competidores de gasolina.

“Tenía la esperanza de que con la crisis y la necesidad de ahorros, esto cambiara, pero la actitud de los fabricantes sigue siendo la misma”, afirma De Miguel.

Por ejemplo, el Fluence ZE, la berlina eléctrica de Renault, tiene una potencia de 70 kilovatios, equivalente a unos 95 caballos, con la que puede alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h, solo 45 menos que la de su versión diésel.

Algo similar ocurre en el caso del Nissan Leaf, que puede llegar a los 145 km/h, apenas 33 menos que la versión diésel del Nissan Qashqai, de peso y acabados similares.

Esto es así a pesar de que los mismos ejecutivos de la industria reconocen, según una encuesta mundial de KPMG, que la máxima prioridad de los compradores a la hora de adquirir un automóvil es que este consuma lo menos posible, atributo al que incluso le dan más valor que otros como la seguridad, el confort o el aspecto exterior del vehículo.

“El vehículo eléctrico recorrerá nuestras ciudades y vías interurbanas a la misma velocidad que lo hacen diariamente los de combustión interna”, estima Prat, de Ficosa.

¿Coches más lentos no consumirían menos y contaminarían menos? “Depende del modo de conducción aplicado en cada caso”, responde. “Peso y aerodinámica también influirían en dicha ecuación. Pero lo que sí es determinante para reducir poluciones y combustibles es la gestión inteligente del tráfico”, añade.

Luis Montoro, catedrático de Seguridad Vial de la Universidad de Valencia, zanja el debate: “Los coches no corren. Son las personas. En EE UU o Suecia estos son más potentes que aquí e históricamente han tenido menos accidentes. El ciclomotor es el vehículo menos potente y es el que más gente mató en el pasado. De nada vale poner limitación en el vehículo; la limitación hay que ponerla en la cabeza de los conductores”.

Autos nuevos y lentos versus viejos pero veloces

Limitar la velocidad en fábrica, ¿por qué no?

Anfac sostiene que uno de los problemas de limitar la velocidad de los vehículos en origen es que estos coexistirían en el parque con coches antiguos sin esa restricción.

“Se podría dar la paradoja de que un automóvil de más de 10 años, con mucho menos equipamientos de seguridad, circulase a una velocidad mayor que uno nuevo mucho más seguro”, advierte David Barrientos, portavoz de la asociación.

No obstante, aclara que la posición de los fabricantes ha sido siempre favorable al establecimiento de límites específicos y no genéricos.

"Un coche que, por ejemplo, estuviera limitado a 130 km/h en origen, podría circular a esa velocidad en una zona donde el límite específico es de 30, 50 o 70 km/h. Por lo tanto, esa restricción de fábrica no evitaría el riesgo que supone circular a una velocidad inadecuada en zonas de límites específicos”, señala.

Barrientos subraya que hay que diferenciar entre la velocidad elevada y la inadecuada, así como entre los límites específicos (curva peligrosa, travesía, etc.) y los genéricos (por ejemplo, 130 km/h en autopista).

“A mi juicio, lo que hay que hacer es luchar contra la velocidad inadecuada y hacer cumplir los límites específicos”, dice.

A propósito de ello, el año pasado, el Gobierno propuso subir el límite de velocidad de 120 a 130 km/h en los tramos de autopistas y autovías con bajo historial de siniestros, y adoptar un sistema variable en zonas urbanas según la vía.

Jaume Prat, de Ficosa, cree que es un paso en la buena dirección. “El concepto de velocidad variable es adecuado si se fijan correctamente los parámetros”.

Por su parte, el RACC considera que el aumento debe aplicarse de forma selectiva y evitando confundir al conductor, que debe conocer siempre con claridad y facilidad cuál es el límite que rige en el tramo por el que conduce.

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