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Breakingviews
Opinión
Texto en el que el autor aboga por ideas y saca conclusiones basadas en su interpretación de hechos y datos

VW y Rivian presentan una fórmula más práctica para el coche eléctrico

A diferencia de alianzas como la de General Motors con Nikola, esta se basa en una tecnología que ya funciona

Planta de Rivian en Normal (Illinois, EE UU).
Planta de Rivian en Normal (Illinois, EE UU).Joel Angel Juarez (REUTERS)

El camino hacia el abandono de los combustibles fósiles está sembrado de restos de asociaciones automovilísticas bienintencionadas. General Motors y Ford son solo dos de los fabricantes que pueden dar fe de los peligros que entrañan sus respectivos acuerdos con Nikola y Volkswagen. Pero el nuevo pacto del fabricante alemán con Rivian reduce algunos riesgos, al basarse en la tecnología actual en lugar de en la del futuro.

Oliver Blume, CEO de Volkswagen, no es ajeno al trabajo en equipo. La empresa que dirige, valorada en 55.000 millones de euros, compró hace poco una participación en la china Xpeng como parte de un acuerdo para desarrollar nuevos modelos y software. A VW le viene bien la ayuda: su propia división tecnológica ha sufrido retrasos y perdió más de 2.000 millones el año pasado.

La empresa conjunta con Rivian, presentada el martes, es un esfuerzo por acelerar el desarrollo de vehículos cuyas principales funciones dependen de software actualizable. Es importante, ya que los consumidores buscan cada vez más mejoras llamativas, como sistemas de entretenimiento, en lugar de caballos de potencia.

Añadir otra gran inversión es intrínsecamente peligroso para VW. Comprometerá hasta 5.000 millones de dólares, empezando con un pagaré de 1.000 millones que se convierte en acciones de Rivian. La inyección es bienvenida, ya que esta engulle el efectivo y va en camino de perder unos 10.000 millones hasta 2027, según las estimaciones de LSEG.

El jefe de Rivian, RJ Scaringe, espera que este balón de oxígeno permita a la firma, valorada en 15.000 millones de dólares, mantener este año un margen bruto positivo en sus coches. También debería de permitirle lanzar marcas más baratas. Y lo que es mejor, Rivian no ha desvelado joyas de la corona como la tecnología de conducción autónoma o los motores que impulsan sus coches, una moderación que ayudó a que la acción se disparara hasta un 54% el miércoles.

La combinación evoca la inversión de Daimler en Tesla en 2009. Ayudó a Elon Musk, a superar una fase especialmente turbulenta, y también benefició a su empresa mucho más que a su mecenas alemán, ahora conocido como Mercedes-Benz. Puede que también VW esté preparando a un rival para el éxito.

Pero hay una diferencia importante. VW y Rivian crearán al 50% una empresa independiente para desarrollar sistemas eléctricos y el software que los soporta, creando así un nuevo proveedor. Y a diferencia de las alianzas con Nikola o Ford, esta se basa en tecnología funcional.

Si las cosas van mal, VW tendrá mucho que decir en el futuro de su socio. La primera inversión por sí sola le dará una participación del 7% en Rivian, dependiendo de cómo se muevan las acciones, aunque las restricciones del acuerdo obligan a VW a votar con el consejo de Rivian si su participación supera el 25%. El botín del éxito es más existencial para Rivian, pero Blume ha trazado una ruta más segura.

Inspiración coreana

Disgregar activos para aprovechar el auge de los coches eléctricos fue en su día una forma de aumentar las valoraciones de marcas como Renault o Geely. Pero el grupo surcoreano SK podría hacer lo contrario y fusionar su deficitaria unidad de baterías con otra división como parte de una reorganización más amplia. Las empresas independientes de eléctricos afrontan una dura lucha a medida que se ralentiza el crecimiento del sector.

El segundo mayor conglomerado de Corea del Sur está estudiando una revisión a fondo de su extenso imperio, que abarca más de 200 empresas de chips, productos químicos, hoteles y otros sectores. Una cuestión clave es qué hará con su negocio de baterías. Hace tres años, SK Innovation, de 8.000 millones de dólares y que opera la mayor refinería de petróleo del país, escindió su división de baterías en una empresa independiente, SK On. Entonces, la fiebre por los eléctricos se había apoderado de los mercados mundiales: la cotización de Tesla se multiplicó casi por ocho entre principios de 2020 y septiembre de 2021, cuando los inversores de SK aprobaron el plan.

Una de las ideas barajadas, informan los medios locales, es combinar SK On, que ha acumulado unas pérdidas operativas de unos 1.700 millones de dólares, con un negocio financieramente más fuerte, como la empresa de servicios energéticos del grupo. SK ha dicho que estudia distintas medidas estratégicas, incluidas fusiones, para reforzar su competitividad, pero aún no hay nada decidido.

Cualquier acuerdo será un toque de atención para los fabricantes de automóviles y sus proveedores. Renault separó los eléctricos en su unidad Ampere el año pasado; la china Geely ha sacado a Bolsa varias marcas de eléctricos, entre ellas Zeekr, mientras su compatriota Great Wall Motor escindió su división de baterías Svolt. En 2022, la surcoreana LG escindió su unidad de baterías, LG Energy Solution, en una OPV de 11.000 millones de dólares; las acciones, junto con las de su rival local Samsung SDI, han bajado casi un tercio desde ese debut.

Como en el caso de SK On, estas empresas dedicadas exclusivamente a los eléctricos afrontan ahora un futuro incierto debido a la ralentización de la demanda mundial. En el primer trimestre, los ingresos del SK On se redujeron a la mitad, hasta 1,7 billones de wones (1.200 millones de dólares). Empresas automovilísticas como Ford, cliente de SK, han reconsiderado o aplazado sus inversiones en eléctricos.

Combinar un negocio de baterías estancado en una entidad mayor no resolverá la ralentización. Pero podría dar a los ejecutivos más flexibilidad para apuntalar sus finanzas, incluido el pago de la deuda. Si SK da un giro de 180 grados, se estudiará con detenimiento.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías

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