Boeing es demasiado grande para caer... en la cárcel
Castigarla en exceso afectaría a sus clientes y proveedores, y tampoco se la puede vetar de los contratos públicos
La justicia no siempre es ciega. Cuando se trata de imponer castigos a empresas poderosas, el reto consiste en infligir el suficiente daño como para disuadir del mal comportamiento, pero no tanto como para crear sufrimiento involuntario en otros lugares. Boeing, un icono de EE UU metido en un buen lío, ejemplifica ese dilema.
Según fuentes cercanas, los fiscales recomiendan que el Departamento de Justicia presente cargos penales contra ella por incumplir los términos de su acuerdo de procesamiento diferido. Tras dos accidentes en los que murieron 346 personas, Boeing aceptó en 2021 un acuerdo de tres años que la protegía de la acción penal, pero en el que admitía que exempleados habían engañado a los reguladores, se comprometía a mejorar y pagaba 2.500 millones de dólares. El Gobierno afirma que Boeing no ha cumplido su parte del trato. La firma no está de acuerdo.
Pero hay un problema. Boeing es un paladín nacional con una gran huella económica, y eso podría limitar la cantidad de daño que es capaz de infligir el Gobierno. Por ejemplo, la aviación comercial es esencialmente un duopolio de Boeing y Airbus. También es el mayor exportador del país, con más de 30.000 millones de ingresos en el extranjero en 2023. Y lo que la perjudica a ella también perjudica a numerosos pequeños subcontratistas que le suministran piezas. Clientes como Southwest Airlines, que ya se tambalean por los retrasos en las entregas de aviones, podrían ver agravados sus problemas.
Una de las mayores amenazas de un proceso judicial para una empresa como Boeing –la inhabilitación para participar en contratos públicos– también es difícil de aplicar. La concentración ya ha dejado muy poca competencia, y más de un tercio de los 78.000 millones de ingresos de la empresa en 2023 procedieron de contratos públicos. Las anteriores declaraciones de culpabilidad de Boeing, incluso por delitos graves, no impidieron que volviera a subirse rápidamente al tren de los contratos públicos. En 2003, por ejemplo, las Fuerzas Aéreas suspendieron la adjudicación de contratos a algunas de sus unidades, pero concedieron dos exenciones para espacio y cohetes. Luego están las multas. Duelen, pero no mucho para una firmas que ya ha perdido unos 100.000 millones de capitalización bursátil en cinco años.
Boeing podría verse sometida a castigos más mundanos, como el nombramiento de “monitores” que se sientan en las oficinas de las empresas e informan a los reguladores, algo impuesto a los bancos en el pasado por deslices en el blanqueo de dinero, por ejemplo. Tal escrutinio podría surtir efecto, ya que la empresa, y su CEO saliente, Dave Calhoun, no han sido capaces de solucionar varios problemas autoinfligidos. Los fiscales esperan que así sea. Crear un paladín nacional es difícil; ponerlo en vereda, más.
Spirit no se merece efectivo
Boeing está a punto de llegar a un acuerdo de unos 4.000 millones con Spirit AeroSystems, pero en lugar de usar efectivo para comprar a su proveedor, va a utilizar principalmente capital, según Bloomberg. Con las acciones de Boeing perdiendo casi la mitad de su valor en cinco años, los accionistas de Spirit probablemente prefieran cash. Pero la empresa no está en condiciones de ser exigente.
En 2005, Boeing vendió algunas de sus unidades de fabricación de bajo margen, que se convirtieron en Spirit, a una empresa de capital riesgo. El proveedor quedó libre para trabajar con otros clientes como Airbus, pero siguió dependiendo en gran medida de su antiguo dueño. Pese a los esfuerzos por diversificarse, cerca de dos tercios de los ingresos del primer trimestre procedieron de Boeing.
La incapacidad de Spirit para prosperar por sí sola creó problemas a Boeing. Con márgenes estrechos, Spirit se vio obligada a recortar costes, lo que repercutió en la calidad. Boeing seguía recibiendo instalaciones y fuselajes de aviones que debían retocarse, lo cual agravó sus problemas con la producción, la tesorería y los reguladores. Los costes de Boeing también crecieron y, con los constantes reajustes, era más fácil que los fallos pasaran desapercibidos.
El año pasado, Boeing acordó inyectar 100 millones en su proveedor, para que pudiera contratar a más trabajadores y mejorar la calidad. Boeing también acordó adelantar pagos por valor de 425 millones en abril. Calhoun declaró en el cuarto trimestre que los trabajadores dedicaban más horas a reparar y retocar los aviones antes de su entrega que a fabricarlos. Así que Boeing podría reabsorber el fabricante de las piezas e intentar ganar tiempo y dinero.
Aun así, los inversores de Spirit podrían sentirse decepcionados con las acciones de Boeing. Estas han caído a la mitad en los últimos cinco años, y pasará tiempo antes de que vuelvan a subir, incluso si soluciona sus problemas de fabricación. La empresa busca un nuevo CEO. Hasta que pueda demostrar a los reguladores que la calidad está bajo control, su producción está limitada. Y los problemas de liquidez no son cosa del pasado: en el primer trimestre gastó unos 4.000 millones, y hace poco ha declarado que este trimestre probablemente no sea mejor.
Con 47.000 millones de deuda a finales del primer trimestre y otros 10.000 millones emitidos luego, la empresa, valorada en 107.000 millones, no tiene mucho margen para apalancarse o reducir las reservas necesarias. Los lazos que unen a Boeing y Spirit hacen que a ambas les vaya mejor con un nuevo matrimonio por acciones.
Airbus deja a los inversores sin radar
Los pasajeros frecuentes conocen bien la frustración de dar vueltas interminables en un aeropuerto por los retrasos. Los inversores de la aviación están teniendo que practicar una paciencia similar mientras esperan la industria vuelva a la normalidad pos-Covid. El profit warning (aviso de beneficios) de Airbus del martes, que ha hecho caer la acción un 11%, es un buen ejemplo.
Los problemas de Boeing son bien conocidos. Pero su rival europeo tiene los suyos propios. Se había fijado el objetivo de entregar unos 800 aviones comerciales este año, más que en 2023, pero menos que en 2019. A última hora del lunes, el CEO, Guillaume Faury, recortó esa previsión a unos 770, citando dificultades en la cadena de suministro, como la escasez de motores y asientos. También recortó los objetivos de beneficio operativo y flujo de caja libre.
Es una señal de que a Airbus le está costando sacar provecho de los problemas de Boeing. Es cierto que la empresa de Faury logró en 2023 la cifra récord de 2.094 pedidos netos en medio de una demanda inesperadamente fuerte tras la pandemia. Pero, sin piezas clave, es difícil convertir los pedidos en ingresos. Hay muchas razones por las que los proveedores tienen dificultades para cumplir sus obligaciones, entre ellas las dificultades generalizadas para aumentar la producción a raíz de los confinamientos. Sea como fuere, la incertidumbre es de por sí negativa para la acción de Airbus. Cotiza a unas 20 veces el beneficio por acción a 12 meses vista, frente a las 27 de principios de abril, según LSEG Datastream.
Los sobresaltos en la cadena de suministro son también un quebradero de cabeza para las aerolíneas, a muchas de las cuales les ha costado recuperar los niveles de cotización prepandemia. Es cierto que un menor número de entregas de aviones puede reducir la capacidad, y contribuir a subir las tarifas. Por otro lado, la escasez de oferta implica que los aviones más viejos vuelen durante más tiempo, lo que aumenta los costes de mantenimiento y de arrendamiento en un mercado restringido. En toda caso, es otra señal de que los CEO del sector siguen lidiando con incertidumbres de la cadena de suministro que otras industrias han dejado atrás. El sector de la aviación sigue siendo excepcional por todas las razones equivocadas.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
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