Un cortocircuito amenaza al mercado del automóvil eléctrico y térmico
La incertidumbre tecnológica, los precios altos, la escasa ayuda y la deficiente red de recarga alarman a la industria
La industria automovilística, la más poderosa manufacturera española, funambula por un delicado alambre que amenaza con quebrarse si no se toman decisiones inmediatas para ejecutar los compromisos políticos. La inflexible exigencia de descarbonización europea, la parálisis normativa del Gobierno, la parquedad de los incentivos al tránsito a la movilidad verde, la carestía de los coches sostenibles y la incertidumbre sobre su usabilidad tienen en vilo a los fabricantes y a los particulares. Una especie de cortocircuito multiorgánico que amenaza con paralizar el mercado.
La electrificación de la red viaria y la renovación del parque automovilístico están a la mitad de la mitad de los objetivos voluntariamente marcados, con diferencias ya insalvables con los vecinos europeos, que caminan más deprisa, y que disponen también de pujantes industrias automovilísticas que compiten con la española por las inversiones y las cuotas de ventas. España es la tercera industria del motor más competitiva del mundo, tras la alemana y la francesa, con 17 factorías que ensamblan tres millones de coches al año, y está asistida por una importante red de fabricación de componentes; es la actividad manufacturera que más superávit comercial aporta al país, y de ella dependen dos millones de empleos y 15 de cada 100 euros que recauda Hacienda. Pero tales posiciones de privilegio pueden perderse si el tránsito a la movilidad eléctrica y conectada se hace tarde, mal o nunca.
En las dos últimas semanas, las alertas vuelven a parpadear con intensidad, con nuevos planes de despidos en fábricas emblemáticas, dudas sobre la garantía de las inversiones en poderosos grupos industriales, y la renuncia como líder de los fabricantes de Wayne Griffiths, por el reiterado incumplimiento de sus compromisos por parte del Gobierno. Hay que recordar que la industria se ha comprometido a complementar con unos 20.000 millones de euros las inversiones para la transformación de la movilidad, que acompañarán a los más de 4.000 millones de dinero público activado en los planes financiados por Europa.
Los compromisos políticos pretenden generar lo que el léxico cursi denomina “un ecosistema integral para la movilidad eléctrica”, y que pasa por un entorno fiscal estimulante para producir coches de propulsión eléctrica, fabricar baterías, generar una red de recarga vasta y eficiente, y para que los particulares puedan sustituir sus viejos cacharros por vehículos limpios. Pero las indiscutibles leyes del mercado revelan que, si no hay demanda, la oferta se contrae, pero con más intensidad si el fiel de la balanza, el precio, no es asumible.
El Gobierno tiene pendiente la Ley de Movilidad Sostenible en las Cortes, con sucesivas prórrogas en la presentación de enmiendas desde su entrada en la Carrera de San Jerónimo en febrero, y con las recurrentes dudas acerca de si podrá sacarla adelante, por su debilidad parlamentaria. Tal norma es preceptiva porque proporciona cobertura a muchas de las regulaciones ulteriores que exige la UE. Pero parálisis semejante tiene el plan de ayudas a la adquisición de coches y el de instalación de puntos de carga de baterías, parcos ambos en cuantías y dilatados en los desembolsos, y cuyo futuro está en el aire, entre otras cuestiones, porque no hay Presupuestos este año y la incertidumbre planea sobre los de 2025.
Así las cosas, el Gobierno dice más que hace, y la demanda tiene muchas dudas, y se aferra a un parque que envejece hasta límites antes no vistos, tales como que la vida media de los más de 26 millones de automóviles supera ya los 14,2 años, que uno de cada cuatro vehículos (6,5 millones) tiene más de 20 años, y uno de cada dos (12,6 millones), más de 15, según los datos de Anfac, que contabiliza con menos de cinco años solo un 17% de los coches.
La demanda tiene muchas dudas y solo ha adquirido unos 400.000 coches eléctricos puros: el 1,4%. Tiene dudas sobre el desarrollo futuro de la tecnología, que puede dejar desfasado mañana un producto que hoy parezca revolucionario. Tiene dudas sobre la usabilidad de los coches eléctricos por la deficiente red de recarga, en número y en potencia. Tiene dudas sobre el futuro de los precios de los coches, y la certeza de la carestía actual. Y tiene dudas sobre la velocidad a la que Europa quiere hacer el tránsito verde, que vacila entre las posiciones cuasi integristas de algunos Gobiernos, entre los que está el español, y la posibilidad creciente de flexibilizarlo tras los toques de atención electorales.
Francia, competidor directo en la industria del motor, tiene tres puntos públicos de recarga por millón de habitantes por cada uno de España; Alemania, competidor directo también, tiene 2,5 puntos por cada uno de España; y hasta Portugal duplica el número relativo de puntos de carga de baterías en la red viaria. España cerró 2023 con unos 21.000 puestos de abastecimiento eléctrico, entre los que abunda la baja potencia, unos datos muy alejados de un objetivo que exigía 91.000 en 2025 y 300.000 en 2030. Pocos puntos, con poca potencia, y sin una plataforma informativa completa del mapa de repostaje, algo que convierte en una aventura un viaje de más de 300 kilómetros con un coche eléctrico, como lo era circular por el país hace un siglo en una red de carreteras sin señalizar.
Este año se venderán poco más de 100.000 coches eléctricos, cuando los objetivos los llevaban a 280.000, una brecha que se abrirá más en los próximos años. La demanda no tiene ningún interés en retrasar la electrificación, más allá de la dificultad del coste, que no es poca cosa. Pero en 2023 se matricularon 950.000 coches, poco más de la mitad que en el pico de 2005 (1,65 millones); y este año con suerte se alcanzará el millón, una cifra muy pobre en términos comparativos, si tenemos en cuenta que el nivel de empleo es muy superior al de 2005.
¿Es la solución obstaculizar, cerrar el mercado a China, por muy de moda que esté el proteccionismo? Lo será parcialmente para la industria, pero no para los consumidores. Si aquella encuentra protección, estos tendrán delante una doble subida de precios en la importación por los nuevos aranceles, y en los productos nativos de un mercado cautivo y con competencia limitada.
José Antonio Vega es periodista
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