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Breakingviews
Opinión
Texto en el que el autor aboga por ideas y saca conclusiones basadas en su interpretación de hechos y datos

Las infraestructuras pueden pasar factura a las gestoras de activos

Incluir servicios de lavandería o similares puede significar pagar de más por negocios que resulten más volátiles

Larry Fink, presidente y CEO de BlackRock, en la Bolsa de Nueva York.
Larry Fink, presidente y CEO de BlackRock, en la Bolsa de Nueva York.BRENDAN MCDERMID (REUTERS)

El jefe de BlackRock, Larry Fink, ha apostado 12.500 millones de dólares por la inversión en infraestructuras. El fundador de la mayor gestora de activos del mundo afirma que hay seguridad y grandes rentabilidades en activos críticos –a menudo propiedad de los Gobiernos– que tienen flujos de caja estables, como carreteras de peaje y puentes. En enero, la empresa de Fink compró Global Infrastructure Partners, GIP, una gestora de fondos de 100.000 millones dirigida por su antiguo colega Adebayo Ogunlesi, en el marco de una oleada de alianzas entre grandes gestoras y fondos de infraestructuras independientes.

Pero, al igual que la inversión en infraestructuras explotó en la era de la política monetaria ultralaxa, el repentino cambio a tipos más altos puede poner al descubierto supuestos erróneos. Mientras, el alejamiento de los negocios tradicionales de infraestructuras en favor de los servicios de lavandería o similares amenaza con un riesgo inesperado. Puede que Fink disfrute de las comisiones extra, pero sus inversores podrían llegar a preguntarse por qué cosas han pagado.

Construir bloques

Puede que BlackRock, con sede en Nueva York y 10 billones en activos, esté intentando escribir el próximo capítulo de las infraestructuras, pero la historia empieza fuera de EE UU. Operadores de transporte como Ferrovial o la italiana Mundys remontan su historia a los años cincuenta, cuando se las contrató para construir carreteras y ferrocarriles y, con el tiempo, gestionar concesiones. A partir de los noventa, los inversores empezaron a hacerse con activos mediante procesos competitivos de subasta con los ayuntamientos, entre ellos la australiana Macquarie.

A medida que los tipos caían hacia cero y los rendimientos se hundían, los fondos de pensiones y dotacionales tenían más dificultades para hacer frente a sus obligaciones a largo plazo. Los Gobiernos que vendían carreteras y puentes ofrecieron activos que prometían los rendimientos constantes que los inversores ansiaban. En 2003, la primera asociación público-privada de California vio cómo Macquarie iniciaba la construcción de la South Bay Expressway, una autopista de peaje que conecta con el puerto comercial de San Diego. Las autopistas Chicago Skyway e Indiana Toll Road fueron vendidas por sus respectivos gobiernos municipales y estatales en 2005 y 2006, ambas a un consorcio formado por Macquarie y Cintra, de Ferrovial.

A mediados de la década de 2000, se creó una nueva generación de fondos de infraestructuras independientes: no solo GIP, sino también empresas como DIF Capital Partners y Actis. CVC se hizo con DIF y General Atlantic adquirió Actis. Se calcula que los activos de infraestructuras gestionados alcanzarán los 1,1 billones en 2023, con un crecimiento compuesto del 16% desde 2010, según Preqin. Los principales actores son Macquarie, con más de 200.000 millones en activos gestionados; Brookfield Asset Management, con 191.000 millones; y, tras la adquisición de GIP, BlackRock, con más de 150.000 millones.

Los mejores activos tienen características de monopolio y protecciones contractuales que garantizan la rentabilidad. Algunos funcionan: un grupo liderado por Morgan Stanley se hizo con los parquímetros de Chicago por 1.200 millones en 2008, con un contrato de 75 años con la ciudad. Los ingresos anuales aumentaron un 200% entre 2009 y 2012; a finales de 2019, el grupo había cosechado unos 500 millones de beneficios. Otras se esfuman. La autopista South Bay Expressway permitió aumentos regulares del peaje durante los 35 años del contrato. Pero, en 2010, se declaró en quiebra después de que las previsiones de tráfico de Macquarie resultaran demasiado optimistas.

En general, sin embargo, los inversores han tenido un viaje tranquilo. Según PitchBook, las tasas internas de rentabilidad del 10% en todo el sector son aproximadamente un tercio inferiores a las de los fondos de adquisición. Pero los datos de MSCI muestran que las infraestructuras son la única clase de activos alternativos que no registró ni un solo trimestre negativo de rentabilidad una vez pasado el impacto inicial de la pandemia.

Salida equivocada

Los años anteriores a 2022 fueron los mejores. Ahora que los tipos son más altos, las infraestructuras fuertemente apalancadas se enfrentan a un entorno menos hospitalario. Mientras, la inflación está cayendo, frenando los aumentos de precios en los peajes y otras fuentes de ingresos controladas contractualmente. Y el aumento de los retornos de activos superseguros como los bonos del Tesoro de EE UU implica que las infraestructuras pueden tener un mayor nivel de rentabilidad.

Esta es la otra cara de la fiabilidad de lo que los expertos del sector denominan infraestructuras “básicas”: su inflexibilidad. En el caso de un activo fijo como una carretera, los propietarios tienen menos trucos operativos a los que recurrir cuando las cosas se tuercen.

Eso choca con nuevos desafíos. La captación de fondos para infraestructuras se desplomó un 43% interanual en 2023. Aunque las valoraciones privadas siguieron subiendo (Blackstone, Carlyle y KKR aumentaron sus carteras entre un 8% y un 18%), las empresas de infraestructuras cotizadas, como las telecos o los productores de energía, cotizan con un descuento respecto al mercado en general, señala Cohen & Steers. Y con la previsión de Preqin de que el crecimiento de los activos hasta 2028 se ralentizará hasta el 7% anual, es fácil ver por qué los gestores independientes de infraestructuras podrían querer vender.

El problema es que solo hay un número limitado de carreteras que privatizar o puentes en Brooklyn que comprar. Los inversores respondieron ampliando la definición de infraestructuras para incluir la energía, las telecomunicaciones, el transporte y activos sociales como la sanidad o la administración pública.

Algunas de estas operaciones pueden parecer muy alejadas de las premisas básicas de las infraestructuras. Goldman Sachs Asset Management compró en 2023 una empresa de servicios a piscifactorías escandinavas. EQT se aventuró hasta los servicios de lavandería. Algunos de ellos pueden tener realmente algunas de las características deseadas, como los contratos a largo plazo en barcos pesqueros. El riesgo es que, con unos inversores en infraestructuras dispuestos a aceptar retornos más bajos, los compradores paguen de más por activos que resulten más volátiles.

La hora de la verdad

Fink ha hablado de que las necesidades de inversión de los Gobiernos representan una gran oportunidad: quieren una energía independiente y baja en carbono, pero afrontan déficits presupuestarios. Según McKinsey, para alcanzar las emisiones de carbono netas cero, el gasto mundial en energía debería aumentar 3,5 billones anuales por encima de los niveles actuales.

La energía verde ofrece más oportunidades para que las operaciones tengan más efectos que una autopista de peaje ya existente: desde impulsar la riqueza de las relaciones gubernamentales de Fink hasta agilizar la construcción de más capacidad. Pero otros han tenido dificultades: si tomamos como guía los índices de sectores selectos de S&P Global, las empresas de energías limpias han obtenido peores resultados que las de transporte, petróleo y gas, y telecos en el último año, con una caída del 23%. Si Fink se anima, ese lastre del sector es una oportunidad para hacerse con activos de cotizadas que necesitan acceder a su capital. Como ejemplo, véase la inversión de 550 millones de BlackRock en la planta de captura directa de dióxido de carbono del aire de Occidental Petroleum.

Pero BlackRock compró dos gestoras de infraestructuras antes que GIP, y en ninguno de los casos sus relaciones le ayudaron a escalar orgánicamente. En medio de una crisis de captación de fondos y un entorno económico más difícil, hacer que este intento funcione será todo un reto. Ogunlesi tiene intereses creados: el 30% del pago de la operación está aplazado durante cinco años. Pero puede que haya encontrado refugio en el momento oportuno.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías

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