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Breakingviews
Opinión
Texto en el que el autor aboga por ideas y saca conclusiones basadas en su interpretación de hechos y datos

La tensión del Mar Rojo puede reavivar el conflicto entre Moscú y Riad

El petróleo ruso que va a India y China debe atravesar el canal de Suez, a diferencia del que produce el país del Golfo

Puente de mando del HMS Diamond, destructor británico, el día 10 en el mar Rojo, mientras lanza misiles Sea Viper.
Puente de mando del HMS Diamond, destructor británico, el día 10 en el mar Rojo, mientras lanza misiles Sea Viper.Tripulación HMS Diamond (AP)

Hasta mediados de mes, los enormes buques que transportan por mar el 12% del comercio mundial de petróleo seguían cruzando el canal de Suez, pese a que los ataques de los militantes hutíes de Yemen habían ahuyentado a la mayoría de los portacontenedores. Eso está cambiando, y puede sembrar la discordia en una de las alianzas más duraderas del crudo: Rusia y Arabia Saudí.

Cuando grandes grupos logísticos como Maersk, Hapag-Lloyd y MSC dijeron que redirigirían su tráfico alrededor de África, la capacidad diaria de los buques en la zona del mar Rojo y el canal de Suez había caído, a 1 de enero, a solo un tercio de los niveles normales, según el Instituto Kiel. Desde entonces, los ataques liderados por EE UU y Reino Unido, y los contraataques de los hutíes han obligado a grandes petroleras como Shell a desviar su ruta. El número de petroleros en el canal cayó más del 50% en la semana del 15 al 21 respecto a la semana anterior, según AXSMarine.

Al igual que el impacto de los ataques en el comercio no petrolero, los efectos en los precios mundiales son complejos. Los fletes de los petroleros han subido un 30% desde mediados de diciembre, pero el débil crecimiento económico y el exceso de oferta de crudo sobre la demanda también pueden amortiguar el impacto inflacionista de un bloqueo. Lo que está más claro es el impacto en los exportadores que son grandes usuarios del canal, como Rusia.

Desde que estalló la guerra de Ucrania, el barato crudo ruso ha dominado cada vez más los flujos hacia el este, con destino a China e India, que no han sancionado los suministros rusos. Los envíos procedentes de Rusia supusieron el 75% del tráfico de petróleo en dirección sur por el canal en el primer semestre de 2023, y la mayoría de ellos se destinaron a India y China, según S&P Global Ratings.

Un petrolero ruso que se dirija allí tiene una elección cada vez más complicada. En comparación con la mucho más larga ruta del cabo de Buena Esperanza, el canal de Suez cobra una tarifa de tránsito, pero reduce el viaje en casi dos semanas. Aunque la prima del seguro de los petroleros que atraviesan el golfo de Adén varía de un buque a otro, ha subido a cerca del 1% del valor asegurable, según Nikolas Zannikos, analista de AXSMarine. Para un Suezmax, el mayor buque capaz de transitar por el canal a plena carga, significa que el coste global por barril de petróleo de un viaje típico entre el depósito ruso de Primorsk, en el Báltico, y el puerto indio de Sikka ha subido a 4,24 dólares.

Si la prima del seguro crece hasta el 1,8% –podría ocurrir si las tensiones se agravan–, el viaje sería tan caro como los 4,74 dólares por barril que cuesta ir por África, sin tener en cuenta los mayores costes de flete o combustible. Eso significa que, desde la perspectiva de China o India, el crudo ruso llegaría más tarde, o sería más caro, o ambas cosas. La competitividad no es una cuestión baladí para Putin: desde el comienzo de la guerra de Ucrania, China ha comprado 63.000 millones de euros de petróleo ruso, e India, 42.000 millones, según el Centro de Investigación sobre Energía y Aire Limpio.

Puede suponer una oportunidad para el príncipe heredero saudí, Mohamed Bin Salmán (MbS), cuyos petroleros con destino a Asia no necesitan pasar por Suez. Riad ha tratado de apuntalar los precios promoviendo grandes recortes de suministro, creando fricciones internas en la OPEP, y con actores de la OPEP+ como Rusia, de quien es socio desde 2016. Vender más a Extremo Oriente reforzaría unas finanzas saudíes que se han visto afectadas por la decisión de asumir gran parte de los recortes.

Ya hay indicios de un cambio. En los últimos seis meses, las exportaciones rusas supusieron el 20% de los envíos a China e India, y las saudíes fueron el 15%, según Vortexa. Pero en los dos últimos meses, las rusas han caído al 18%, y las saudíes se acercan al 16%. A principios de mes, Saudi Aramco redujo drásticamente sus precios de venta a Asia, hasta niveles de noviembre de 2021.

Cualquier recrudecimiento de la rivalidad entre MbS y Putin podría poner aún más en entredicho la unidad de la OPEP. Un punto álgido no carecería de precedentes. En 2020, Moscú se negó en redondo a aceptar la propuesta de la OPEP de recortar la producción, lo que provocó una guerra de precios con Riad. Eso provocó un desplome del petróleo, que llegó a bajar a 20 dólares. Con los hutíes agitando el mar Rojo y los precios rondando los 80 dólares, ese desenlace queda muy lejos. Pero el enfriamiento de las relaciones entre Rusia y Arabia Saudí puede ser uno de los legados más claros de las tensiones de la zona en 2024.

Navieras

Maersk y Hapag-Lloyd han ganado unos 15.000 millones de euros en valor de mercado desde mediados de diciembre. El tiempo extra y el riesgo del viaje que supone dar la vuelta a África han encarecido los fletes. Los de Asia a Europa han crecido desde los 1.500 dólares por unidad equivalente a cuarenta pies (FEU) de mediados de diciembre hasta 5.500 dólares, según Freightos. Aún está muy lejos del aumento en más de 10 veces de la pandemia, pero el resultado debería de ser una ganancia inesperada para las navieras.

Es improbable, sin embargo, que estas alzas duren lo suficiente para justificar las valoraciones. Las fábricas chinas están trabajando sin descanso antes de la semana de vacaciones del Año Nuevo Lunar en febrero, lo cual mantiene los barcos más ocupados de lo habitual. Además, la demanda mundial se está debilitando. Los contratos anuales de flete son más baratos que el mercado al contado, así que se espera que los precios bajen.

Cuando desaparezca la bonanza, Maersk o Hapag-Lloyd tendrán que seguir lidiando con el legado de la pandemia. Las congestiones portuarias y los requisitos de cuarentena hicieron subir los fletes, llevando el margen operativo de Maersk al 40% en 2022. Pero también provocaron un alza de costes y un exceso de inversión en buques. Según Alphaliner, el porcentaje de flotas inactivas fue del 4% en 2023. Los analistas de Barclays creen que la entrada en servicio de un número récord de buques este año podría aumentar la capacidad de transporte marítimo en un 12%. Las acciones de Maersk y Hapag-Lloyd han caído la mitad y dos tercios desde el pico de 2022. Puede que la crisis actual suponga solo un alivio temporal.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías

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