Cupra, la gran apuesta que terminó de relegar a Seat en los planes del grupo Volkswagen
El consorcio alemán llevaba años destinando todas sus inversiones en la filial española a la marca nacida en 2018
El fin de la marca Seat está aún por certificarse —tendrá que recibir el visto bueno del Consejo de Supervisión de la compañía, conformado por representantes de los trabajadores y accionistas—, pero lo cierto es que el grupo Volkswagen llevaba años relegando a la firma de origen español en sus planes de inversión y electrificación. La razón eran sus escasos márgenes de ganancia que hacían poco atractiva a una marca que, además, no es la única generalista dentro del consorcio —Skoda, insignia de origen checo, ofrece unos niveles de venta muy superiores a Seat—. Por esa razón, Luca de Meo, consejero delegado de la firma española entre finales de 2015 y principios de 2020, decidió lanzar al mercado una nueva firma hermana de Seat en 2018: Cupra.
La nueva insignia, cuyo nombre surgió de la división deportiva de la compañía (Cup Racing, que evoluciona a Cupra) en la década de los noventa, salió al mercado con el objetivo de llegar a un público de un mayor poder adquisitivo y, por ende, ofrecía mejores márgenes. Las expectativas de la nueva marca fueron superadas rápidamente y su primer modelo propio, el Formentor —Cupra también tiene modelos originariamente de Seat como el Cupra León—, lanzado en 2020, se convirtió en el más vendido de Seat SA en 2022.
La apuesta total por Cupra quedó clara precisamente en ese año, cuando Griffiths presentó tres nuevos modelos electrificados para la firma y ninguno para Seat. No lo hizo entonces y tampoco después: Seat sobrevive desde hace años con una gama puramente de combustión y sin eléctricos a la vista —el Born, el primer eléctrico de Cupra, había sido pensado originariamente para Seat, pero finalmente se lo quedó la marca premium—. Esto, en la práctica, suponía ponerle fecha de caducidad a la marca en una Europa que avanza hacia la electrificación total de las ventas en 2035, a pesar de que Bruselas haya abierto la puerta a que entonces puedan venderse un 10% de vehículos de combustión.
“Ya veremos, hemos tomado la decisión de que por lo menos hasta la normativa de emisiones Euro 7 [llega en noviembre de este año para nuevos diseños y para todas las nuevas matriculaciones en 2027]. En ese entonces habrá que ver qué es lo que hay que cumplir y si es posible hacerlo con estos coches. Se tomará la decisión cuando haya más estabilidad. Lo dejo abierto en este momento, no tiene sentido poner fecha, porque dependerá mucho de la regulación y de qué van comprando los clientes”, respondió Griffiths en una entrevista con este medio en el verano de 2023 ante la pregunta de si había fecha de fin para la gama Seat. En ese entonces, la compañía vivía un gran momento, con márgenes de ganancia superiores a los de la propia marca Volkswagen. Todo gracias a Cupra, que llevó a Seat SA a su récord anual de ganancias operativas en 2024, con un total de 633 millones de euros, todavía bajo los mandos de Griffiths. La compañía explicó entonces que entre 2019 y 2024, la ganancia por cada coche vendido aumentó en un 35% gracias al impulso de Cupra.
Más tarde, la empresa acusó la crisis general del sector del automóvil y el golpe que supusieron los aranceles que Europa impuso a los vehículos eléctricos fabricados en China, entre ellos el Cupra Tavascan, el modelo más caro de la empresa. “Perdemos dinero vendiendo Tavascanes”, llegó a afirmar el actual consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, en otra entrevista con este medio en noviembre del año pasado.
Ese problema ya ha sido superado tras la retirada de los aranceles por parte de la Comisión Europea y Seat ha pasado de ganar un millón de euros en todo 2025 a registrar un beneficio operativo de 122 millones en el primer semestre de este año. La confianza del grupo Volkswagen en Cupra es tal, que el propio consejero delegado del consorcio, Oliver Blume, asistió en España al lanzamiento del nuevo Cupra Raval este año, el modelo de acceso de la marca y uno de los eléctricos más baratos que vende un grupo sumido en una grave crisis por su incapacidad para competir con las marchas chinas.
A pesar de que pueda parecer que es simplemente una marca sustituyendo a otra, la posible defunción de Seat como insignia abre un importante interrogante en la planta que el grupo tiene en Martorell (Barcelona), donde se emplean unos 11.000 operarios. Allí se hacen tres de los modelos más icónicos de Seat: el León, el Ibiza y el Arona. El fin de la marca convertiría en necesidad la llegada de nuevos modelos que sustituyan a esos vehículos, algo que se suma a la petición previa de los sindicatos de una segunda plataforma de un coche electrificado más grande, que dé mayores márgenes que los dos eléctricos del segmento B que Martorell ha empezado a ensamblar este año: el ya mencionado Raval y el Volkswagen ID. Polo. A pesar de ello, en Seat remarcan el compromiso del grupo con España, donde ha movilizado una inversión de 10.000 millones de euros para electrificar su producción nacional de coches y hacer baterías en Sagunto.
“El desarrollo que he visto en España en el automóvil en los últimos años es un ejemplo para Europa”, celebró el propio Blume en su mencionada visita al país para el lanzamiento del Raval. Eso, sin embargo, fue antes de que se filtrara en junio que el grupo buscaba hacer un salvaje recorte de empleo de 100.000 personas —en la noche del jueves, el Consejo de Supervisión aprobó un ajuste de la mitad, unos 50.000 empleos que se suman a la idéntica cantidad que ya se había anunciado previamente desde 2024 hasta marzo de 2026— y el posible cierre de cuatro fábricas en Alemania para volver a ser competitiva. “Si el centro de decisión de la compañía está fuera y la sede vive una de las mayores crisis de su historia, es normal que en España estemos alerta. Es ingenuo pensar que no nos puede pasar nada”, avisaba una fuente interna de la compañía en julio.