El tren se abona a las pérdidas mientras se invita a nuevas operadoras a la alta velocidad
Renfe, Iryo y Ouigo suman más de 600 millones en rojo desde que arrancó la competencia en 2021, lo que sume en la incertidumbre el resultado de una segunda fase de la liberalización
La apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren, entre 2019 y 2020, chocó con el estallido de la pandemia, unos precios de la electricidad desbocados tras la invasión rusa de Ucrania, y la urgencia de abrir obras en todos los frentes de la red ferroviaria para aprovechar los fondos europeos de recuperación. El resultado, un fuerte incremento de los viajeros, cifrado en un 37% entre 2022 y 2023, hasta los 32,4 millones; más incidencias, y operadoras que no aguantan ya la larga guerra comercial. El incremento de los ingresos entre las tres en liza fue del 13% tras el despliegue de una mayor oferta en 2023 y la buena respuesta de los clientes. Pero es insuficiente para sostener las cuentas de resultados.
Renfe, Iryo y Ouigo suman pérdidas por 600 millones de euros desde que se activó la liberalización. En los 392 millones en rojo que aporta el área de viajeros de la compañía pública pesa el impacto de la crisis sanitaria y el citado incremento del coste eléctrico. En estos tres ejercicios, sus rivales sufren por el esfuerzo de un lanzamiento operativo y comercial intensivo en inversiones, además de cargar, en el caso de Ouigo, con la inesperada escalada de la factura eléctrica en 2021 y 2022.
Además, en el sistema de alta velocidad están entrando 69 trenes adicionales de alta velocidad. Renfe está pagando sus 30 unidades a Talgo, valoradas en 1.490 millones (incluido el mantenimiento durante 15 años). Iryo compró 20 trenes del modelo Frecciarossa a su accionista Trenitalia, y ha reservado otros tres para 2026, a través de un contrato de arrendamiento financiero a 25 años. Su deuda por material rodante es de 713 millones. Y Ouigo se hizo con 14 trenes Alstom Euroduplex de manos de su matriz SNCF, tasados en 540 millones (el 30% se cubre con un crédito). La low cost esta pendiente de recibir otras dos unidades.
El Ministerio de Transportes español ha advertido de que estas pérdidas son insostenibles y ha llamado a acabar con la batalla de precios que, a su juicio, abona Ouigo. La propia Renfe prepara una denuncia ante la Comisión Europea contra la low cost argumentando que distorsiona el mercado con precios, en ocasiones, por debajo de costes gracias al soporte de su accionista público francés.
El resultado negativo de Ouigo fue de 42,7 millones el año pasado, subiendo desde los 36,6 millones de 2022 y los 32 millones reconocidos en 2021. En total son 111 millones desde su irrupción en las vías españolas, que previsiblemente seguirán engordando en este 2024 pese al esperado hito de un cierre en equilibrio operativo. La dirección sostiene que su modelo de bajo coste es rentable a partir de factores de ocupación superiores al 90%, que ya se están dando en sus trenes.
Iryo por su parte, sumó 79 millones el año pasado a perdidas anteriores por 25,1 millones en 2022, cuando arrancó sus operaciones. Esta última tiene presupuestadas pérdidas netas por 70 millones en este 2024, lo que ha precisado la firma de un compromiso de aportación de fondos por parte de sus tres accionistas (Trenitalia, Globalvía y los propietarios de Air Nostrum), que se añadirán a recientes ampliaciones de capital.
Y Renfe se ha visto obligada a rediseñar su estrategia, en busca de rentabilidad para su marca low cost Avlo, y a activar un plan de eficiencia y generación de nuevos ingresos con medio centenar de medidas comerciales de las que pretende obtener 27,8 millones adicionales de ebitda en este 2024.
La situación económica de las operadoras no sirve de reclamo a otros potenciales entrantes en el transporte de viajeros en alta velocidad. Fuentes del Ministerio de Transportes reiteran que hay interés por la segunda fase de la liberalización, que debería ver la luz antes de final de año. Pero los entrantes tendrán que dejarse decenas de millones en trenes con rodaduras desplazables, por los distintos anchos de vía, y la rentabilidad no está clara. Adif propondrá capacidad a varios años vista, previsiblemente por una década, para actuar en los corredores a Galicia, Asturias y las extensiones del eje Madrid-sur hacia Cádiz y Huelva, actualmente atendidas con el servicio Alvia de Renfe. Hasta ahora se ha pensado que ese margen de diez años asegurado para las operaciones es suficiente para equilibrar y hacer rentar un plan de negocio en la alta velocidad.
El mapa de la infraestructura sigue abierto, con compromisos de inversión de 12.000 millones por parte de Adif hasta final de 2026, de los que 5.000 millones se dedicarán a la alta velocidad. Los proyectos de mayor calado a corto plazo están relacionados con las líneas a Cantabria, País Vasco, Navarra, Extremadura y Almería, el baipás de Olmedo o el enlace con el aeropuerto Madrid-aeropuerto de Barajas. También se avanza en los trabajos de modernización de la línea Madrid-Sevilla.
En cuanto a la consolidación de tablero de juego de las operadoras, está pendiente del nivel de éxito que tenga la citada segunda fase de la liberalización. Incluso está por ejecutarse por completo la primera parte con la entrada de Ouigo en las ciudades andaluzas de Córdoba, Sevilla y Málaga antes de que concluya el año. La competencia en el tren de altas prestaciones transita un trazado difícil y está por ver su llegada a un terreno sostenible.
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