La revolución en el comercio marítimo obliga a un giro estratégico a los puertos españoles

Los desafíos ambientales, la competencia de África, la inestabilidad geopolítica y la concentración entre navieras urgen elevar la eficiencia en las infraestructuras europeas, según la consultora IRP

Un portacontenedores de Maersk en el puerto de Algeciras (Cádiz).

Momento de máxima incertidumbre en el comercio marítimo mundial, afectando a 11.000 millones de toneladas de carga (80% del total) y un valor total anual de 24 billones de dólares (unos 21,5 billones de euros). Este motor económico está en plena transformación movido por las tensiones geopolíticas que obligan a primar nuevas rutas, con uno de sus exponentes en la crisis del Mar Rojo. También es determinante la reconfiguración del orden empresarial establecido, rompiéndose la alianza 2M entre la suiza MSC y la danesa Maersk, con el 33% de cuota en los flujos de mercancías, para dar lugar a una nueva entente bautizada Gemini Corporation entre Maersk y la germana Hapag-Lloyd a partir del mes de febrero. Y ya está jugando un papel la tendencia hacia barcos y puertos cada vez más grandes.

Todo ello, advierte la joven consultora IRP Engineering, aderezado con la competencia de África en infraestructuras portuarias, y el riesgo de pérdida de competitividad de Europa al actuar con mayores garantías ambientales en este terreno que la propia África o algunos gigantes de Asia. Un informe sobre tendencias y futuro del comercio marítimo, y su impacto en el sector portuario, recién publicado por IRP, pone de manifiesto el momento crítico que viven los puertos en España y el resto de Europa, así como la urgencia de adaptarse a las nuevas perspectivas.

“El gigantismo relacionado con los buques está provocando una presión sin precedentes sobre los puertos”, expone Ricardo Sanz, uno de los socios fundadores de la consultora especializada en infraestructuras. Y su compañero al frente de IRP, Pablo Alonso, asevera que son puertos de Marruecos (Tanger Med), Togo (Lomé), Congo (Pointe Noire), Angola (Luanda), Thema (Ghana) o Dakar (Senegal) los que más rápido están mejorando su conectividad y adaptando sus calados y muelles. “Los principales puertos africanos están ya compitiendo por lo que vendrá, buques de 500 metros de eslora y con una capacidad que salta de los 25.000 TEUs [contenedores] a 40.000. Los puertos españoles deben decidir su apuesta”, explica Alonso. El peso de la regulación ambiental europea invita a pensar que gran parte de las plazas europeas harán de puente entre los megabuques y las terminales recibiendo a los que en el argot de conocen como feeders, barcos de menor tamaño que acaban distribuyendo por todo el Mediterráneo las mercancías que vienen en gigantes flotantes desde Asia.

Pero al margen del tráfico intrarregional y de servir a rutas secundarias, hay otras vías de especialización, como convertirse en bases para la integración de aerogeneradores marítimos o para cargas especiales.

Reconfiguración de rutas

Las grandes alianzas de navieras, en las que también participan la china Cosco, la francesa CMA-CGM o las japonesas NYK y MOL, están apostando por sustituir la ruta Asia-Europa a través del Canal de Suez, por una más larga, la que bordea África por el cabo de Buena Esperanza. No es una decisión baladí a la vista de que el 40% del tráfico marítimo global se mueve en las grandes rutas Este-Oeste.

El extra en millas, con el consiguiente gasto de combustible, se ve parcialmente compensado por el ahorro de la tasa del Canal de Suez. Pero los expertos de IPR sostienen que la batalla entre los puertos africanos y los europeos es desigual por atraer a los grandes buques y convertirse en los citados nodos de reparto de carga por todo el Mediterráneo. “Un barco procedente de Asia que elige un puerto español o del resto de la UE paga un extra de 160.000 euros por la compensación de emisiones de CO2 respecto a lo que cuesta utilizar las infraestructuras de países africanos”, subraya Pablo Alonso.

Los socios de IRP defienden lo oportuno de desplegar garantías ambientales, pero llaman a tomar medidas para evitar una rápida pérdida de competitividad frente a otras regiones, como el Norte de África. Entre los desafíos en las terminales, sentencia el informe presentado ya ante una veintena de entidades del sector portuario español, destaca el de ganar eficiencia y seguridad de la mano de la automatización, digitalización y la inteligencia artificial. También será clave conseguir el objetivo de la intermodalidad y la electrificación, y acertar en la toma de posiciones ante la posible apertura de grandes rutas alternativas, como las del Ártico favorecidas por el calentamiento global.