Las marcas chinas esquivan los aranceles con coches de gasolina: solo un 17% de sus ventas en España son eléctricos
SAIC, dueño de MG, es la que ha conseguido penetrar más rápido con una oferta centrada en híbridos y en combustión. Volvo, firma de origen sueco controlada por la china Geely, produce su EX30 en China, por lo que abonaría una tasa del 19,3% si se confirman los aranceles
El mantra repetido hasta la saciedad de que los fabricantes chinos están inundando el mercado europeo de coches eléctricos baratos no se sostiene en los hechos. Si bien es cierto que las marcas provenientes del gigante asiático tienen un porcentaje mayor de ventas de eléctricos que sus homólogas europeas, estas compañías se están centrando sobre todo en la venta de vehículos de combustión y distintos tipos de híbridos, lo que les permite seguir produciendo en China sin tener que pagar los aranceles extras aprobados provisionalmente por la Comisión Europea. Incluso BYD, el mayor competidor mundial de Tesla, que aterrizó en España a principios de 2023 con una oferta centrada exclusivamente en eléctricos en un rango de precios alto, ha decidido incluir en su gama opciones híbridas enchufables (algo que ya hacía en China).
Según datos de ventas de las compañías recopilados por este medio, entre enero y agosto el nutrido crisol de marcas chinas con presencia en España comercializaron en el país casi 40.000 coches, de los que un 17,4% fueron vehículos eléctricos, unas 6.957 unidades, de las que la inmensa mayoría, un 90%, se ensamblaron en China. En estos números se incluye a Volvo, una compañía tradicionalmente considerada como europea, pero lo cierto es que la china Geely controla a esta marca de origen sueco con un 78,65% de las acciones. De la lista, es la única con un volumen de producción importante fuera de China, aunque a la compañía con sede en Gotemburgo le afectan los nuevos aranceles porque su EX30, el cuarto vehículo eléctrico más comercializado en España en lo que va de ejercicio, se produce en el gigante asiático. Por él debe abonar un arancel extra del 19,3%, que es el que la UE impuso a Geely.
Más de la mitad de las matriculaciones en España de marcas con mayoría de capital chino pertenecen a MG, del grupo SAIC Motor. MG ha tenido un notable éxito en el país gracias a una oferta más barata que la mayoría de sus competidores, ya sea en eléctricos (su MG4 se queda en 17.480 euros incluyendo el Plan de ayudas Moves III que adelanta la marca) o en distintos tipos de híbridos, como el MG3, un vehículo con etiqueta ECO que se vende por 18.240 euros en la web del fabricante. Sin embargo, el grueso de sus ventas se deben actualmente al MG ZS de gasolina, el sexto coche más comercializado en España en lo que va de 2024. Las marcas chinas tienen aún una cuota de mercado pequeña, con casi un 6% sobre el total de las matriculaciones españolas, pero acaparan el 22% del mercado eléctrico nacional. Este último es muy pequeño, ya que España está a la cola de Europa con una cuota de matriculaciones de eléctricos inferior al 5% en lo que va de 2024.
SAIC, la más afectada, y de la que España quiere una fábrica
SAIC sería, según las franjas provisionales aprobadas por la UE, la más afectada con un arancel del 36,3%, que se suma al 10% ya existente. En su reciente visita a China, el presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, pudo hablar con el presidente de SAIC, Wang Xiaoqiu, para tratar de convencerlo sobre la idoneidad de España para albergar la primera fábrica del grupo en Europa. En ese mismo viaje, Sánchez se reunió con otras compañías chinas, como Envision, que anunció una nueva inversión de 900 millones de euros para levantar una fábrica de electrolizadores, imprescindibles para la producción de hidrógeno verde renovable, o Hunan Yuneng, que pretende invertir 800 millones en Mérida para levantar una planta de materiales catódicos para baterías de vehículos eléctricos. Tras estos encuentros, Sánchez realizó un giro de 180 grados en la posición de España en el tema de los aranceles, al declarar que Europa debe repensar las tasas a las marcas chinas. A Sánchez no tardó en seguirle el canciller alemán Scholz, que también se ha mostrado a favor de dar marcha atrás a esta medida que golpea a sus propios fabricantes, como Volkswagen.
El gigante del automóvil alemán se encuentra en un momento delicado, planteándose incluso el cierre de fábricas en Alemania, algo inédito en la historia de la automovilística. Una de sus marcas que mejor desempeño está teniendo y a la vez la más joven, Cupra, se podría ver claramente perjudicada por la imposición de los nuevos aranceles, ya que la compañía produce en China el nuevo Cupra Tavascan, el modelo más caro hasta la fecha de una firma que ha disparado la rentabilidad de Seat. Su consejero delegado, Wayne Griffiths, admitió a principios de mes que el arancel supone un sobrecoste de 10.000 euros por vehículo y que deberá de vender a pérdidas el coche del que ya ha matriculado 170 unidades en España. Griffiths, que protagonizó un enfrentamiento con el Gobierno al dimitir como presidente de la patronal de fabricantes de coches, Anfac, en junio, por la supuesta falta de apoyo del Ejecutivo al coche eléctrico, confía en que finalmente el Tavascan se libre de los aranceles.
La cuestión de los gravámenes a los coches chinos afecta también a otros grupos automovilísticos europeos y estadounidenses con producción en el gigante asiático como BMW, Renault y, sobre todo, a Tesla, que hace allí su Model 3 y que actualmente cuenta con un arancel extra del 9%, más el 10% ya existente previamente. Este vehículo, por dimensionar el problema que supone para la compañía dirigida por Elon Musk, es el coche eléctrico más vendido en España, con casi 5.000 entregas hasta agosto, seguido del Tesla Model Y. Según informa Bloomberg, la Unión Europea está dispuesta a hacer pequeños ajustes a la baja en los aranceles que dejarían a los Model 3 con un impuesto extra por debajo del 8% (también se reduciría el que afecta a SAIC, hasta el 35,3%). Los aranceles definitivos deberían de entrar en vigor en noviembre previa aprobación de los estados miembros, algo que está por ver si finalmente será así después del cambio de opinión de España y Alemania.
Un estudio de la consultora Rhodium, publicado el 29 de abril (es decir, antes de conocerse la propuesta de aranceles de la Comisión), indicó que una empresa como BYD seguiría viendo atractivo el mercado europeo incluso con un arancel del 30% (hoy es un 10% más un 17% extra). “Un arancel del 30% impuesto a BYD por el Seal U [modelo que llegó a España este año] no lograría nivelar las condiciones de juego entre la UE y China en lo que respecta a los beneficios de la empresa por este coche. Según nuestros cálculos, un arancel del 30% dejaría a la empresa con un recargo del 15% (unos 4.700 euros) en la UE en relación con sus beneficios en China”, indicó el informe. “Además, los aranceles a este nivel darían a BYD margen para reducir sus precios con el fin de ganar cuota de mercado en Europa. Nuestro análisis de varios otros modelos vendidos en China y Alemania indica que incluso con un arancel del 30%, muchos modelos de vehículos eléctricos chinos seguirían disfrutando de un fuerte recargo en los beneficios en la UE”, añade el estudio, que estima que debería de imponerse un arancel de alrededor del 45% “o incluso del 55%” para que las exportaciones al mercado europeo dejen de ser atractivas.
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