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Francisco J. Riberas (Sernauto): “Tenemos que buscar fórmulas para proteger a la industria de coches europea de las marcas chinas”

El sector de componentes del automóvil pide medidas como aranceles e igualar las condiciones de producción entre la UE y China

Manu Granda
Francisco J. Riberas, presidente de Sernauto y presidente ejecutivo de Gestamp.
Francisco J. Riberas, presidente de Sernauto y presidente ejecutivo de Gestamp.Pablo Monge

El motor se encuentra inmerso en uno de los mayores procesos de cambio de su historia con el paso al coche eléctrico. La transición supone una gran inversión y ha abierto una batalla sin cuartel entre las grandes potencias mundiales por quedarse con proyectos ligados a la electromovilidad. Esto no solo afecta a las marcas como tal, sino también a su red de proveedores de componentes que tienen que adaptar su producción a las necesidades de los clientes. El presidente de Sernauto, la Asociación Española de Proveedores de Automoción, Francisco J. Riberas (también es presidente de Gestamp), recibió a CincoDías para hablar de los retos del sector.

Pregunta: El coche eléctrico concentrará el 50% de los ingresos de Gestamp en 2027, ¿qué supone el cambio al vehículo eléctrico para el sector de componentes?

Respuesta: Lo cierto es que todos los fabricantes están lanzando vehículos eléctricos, no coches de combustión. Hay un mensaje de fondo, que es que parece que la construcción de un vehículo eléctrico puede llevar menos contenido de partes, lo que puede afectar al número de empleados. La verdad es que el vehículo eléctrico está ahí y hay que hacer ahora la transición hacia él. Dependiendo de los sectores habrá que ajustar cosas, porque sobrarán capacidades en ámbitos que todos entendemos, pero hay un enorme tema de oportunidades en torno al coche eléctrico.

P: Bruselas legisló para permitir que en 2035, además de los eléctricos, también puedan venderse coches que usen combustible sintético. ¿Aún así, el sector se concentra exclusivamente en el eléctrico?

R: No es lo que queramos, es por donde van nuestros clientes. Cuando trabajas con ellos te das cuenta de que para el transporte ligero solo sacan coches eléctricos. Lo que ha dicho la Comisión es que el objetivo de las cero emisiones está bien, pero hay que dejar al sector que vea cómo llega a él. Si se consigue un coche de combustión que no emita dióxido de carbono, déjame hacerlo.

P: ¿Siente el apoyo del Gobierno para relajar la normativa de emisiones Euro 7?

R: Europa está liderando una transición mundial y está bien. Se han ido poniendo regulaciones al motor de combustión que han ido subiendo y hemos dado el salto al ‘Fit for 55′, que implica que en 2035 ya no se pueda vender un solo coche que no sea sin emisiones. Tras esto, que requiere una enorme inversión para la industria, aparece la Euro 7, que es como un paso intermedio en el que también hay que hacer unas inversiones muy importantes. Esto aumentará el precio de los coches a muy corto plazo y la inversión no se va a amortizar porque en 2035 ya no vas a vender ese tipo de coches. Lo que dice la industria es que se nos dé un poco de margen, que ya tenemos un camino fuerte. Además, va a tener más impacto en los coches pequeños de combustión, de los que dependerá la producción de las plantas españolas hasta 2035. España debería estar más alineada con que la Euro 7 se relaje. Si queremos bajar más las emisiones hasta 2035, que se abogue por cambiar los coches que más contaminan del parque actual.

P: ¿La llegada de marcas chinas es un riesgo para nuestra industria?

R: Lo importante es que la fabricación de coches y componentes se haga en Europa, en España. Por tanto, si van a venir coches fabricados desde China y eso provoca que dejen de hacerse aquí, no es bueno para nosotros. Tenemos que pelear con uñas y dientes. Si ahora se ha producido un pequeño gap de competitividad y desde China se pueden producir coches que son mejores, tenemos que tener el tiempo suficiente para reaccionar y competir como siempre se ha hecho. Y, evidentemente, con las mismas armas a nivel global, porque no nos olvidemos que EE UU es mucho más rápido cerrando sus mercados. Europa siempre ha sido el paladín de la libertad, pero tenemos que tener todos el mismo campo de juego.

P: ¿Aboga, entonces, por cerrar nuestros mercados a las firmas chinas para proteger a la industria europea?

R: Tendremos que buscar fórmulas inteligentes, Europa no puede permitirse el lujo de hacer prácticas tan bruscas como las de EE UU, pero hay cosas en las que no debemos ser inocentes. En la UE siempre han existido medidas en todo tipo de productos, en este caso hay que trabajarlas más. Conceptos como los aranceles o que se igualen las normas que hemos de cumplir para producir aquí y las que tienen las empresas en China, creo que son medidas que nos pueden dar juego, aunque Europa no va a ser un lugar cerrado al mundo. No podemos permitirnos el lujo de cargarnos una industria como esta.

P: ¿La UE está llegando tarde en las ayudas al sector respecto a EE UU? ¿Corremos riesgo de perder proyectos industriales?

R: Europa reaccionó muy rápido cuando sacó los fondos ‘Next Generation’, pero las propias estructuras europeas han demostrado que es difícil canalizar y que lleguen las ayudas. EE UU ha ido muy por detrás y sin embargo el cambio que han hecho en el último tiempo ha sido tremendo. Han puesto encima de la mesa todo a la vez y están yendo a una velocidad enorme. Están consiguiendo cambiar decisiones de inversión. EE UU ha empezado más tarde que Europa, pero ha ido con un bazuca.

P: En España, esos fondos se están canalizando a través de los Pertes como el del automóvil.

R: Sí. La valoración que hacemos es que el Perte VEC es fundamental, porque estamos hablando de ayudar a financiar una transición en un momento en el que la mayoría de las empresas están en un momento de volúmenes bajos, con inflación. El sector está nervioso porque el primer Perte VEC no salió bien. Se nos echa el verano encima y va pasando el tiempo [el Gobierno publicó la línea de baterías en el BOE el pasado viernes, pero todavía queda por publicarse la línea de proyectos de la cadena de valor]. Sería positivo que la ventanilla para los proyectos se abra cuanto antes en el mes de julio, tal como anunció el ministro de Industria en nuestro evento anual, ya que así las empresas podrían organizarse para preparar la documentación correspondiente. Lo importante también será saber con cuánto tiempo contamos para la presentación de los proyectos, porque teniendo agosto en medio es complicado por las vacaciones de los equipos. Se debería de tener en cuenta esta consideración y que la ventanilla permaneciera abierta el mayor tiempo posible para facilitar el trabajo a todas las empresas, especialmente a las pymes que están interesadas en estas ayudas.

P: ¿Qué le pide al Gobierno que salga de las urnas el 23J?

R: Es importante todo lo relacionado con los mecanismos de financiación, que permitan a las empresas dar el salto hacia el vehículo eléctrico en un momento en el que las cuentas de resultados no están en su mejor momento. También es necesario un marco fiscal adecuado. Queremos que los fabricantes estén contentos porque vean que los coches eléctricos que fabriquen aquí también se venden, porque se subvenciona a estos coches y porque hay puntos de carga rápida por todos sitios. Hay que continuar con esa imagen de España como un buen sitio para la automoción.

P: ¿Cuál es su previsión de producción para este año?

R: A nivel global se espera un aumento de la producción del 3%, pero para Europa se ve un crecimiento de entre el 8 y el 9%. España debería de estar ahí.

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Sobre la firma

Manu Granda
En la actualidad cubre la industria del automóvil en la sección de Empresas. Previamente pasó por el área de Economía, donde escribió de laboral. Como 'freelance', cubrió la temporada de incendios del verano 2019-2020 en Australia para EL PAÍS. Es graduado en periodismo por la Universidad Rey Juan Carlos y cursó el Máster de periodismo de EL PAÍS.

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