_
_
_
_
_
Breakingviews
Opinión
Texto en el que el autor aboga por ideas y saca conclusiones basadas en su interpretación de hechos y datos

Lo próximo que exportará China es la lucha de los vehículos eléctricos

El deseo de sus marcas de llegar más lejos se ha vuelto una necesidad, pero el sentimiento antichino dificultará el camino

BYD
Tienda de BYD en Shanghái (China).Future Publishing (Future Publishing via Getty Imag)

Los fabricantes chinos de automóviles pondrán a prueba el proteccionismo occidental. Las marcas de eléctricos lideradas por BYD están estableciendo su supremacía en casa frente a marcas globales como Tesla y Volkswagen gracias a unas eficientes cadenas de suministro. A medida que las ventas se estancan en su país, su deseo de llegar más lejos, incluida Europa, se está convirtiendo en una necesidad. Pero el creciente sentimiento antichino dificultará el camino.

Es un gran hito. En los dos últimos meses de 2022, los compradores chinos adquirieron más marcas locales que multinacionales por primera vez desde que el país se abrió a los fabricantes de coches tras la adhesión de China a la OMC a principios de siglo, según Bill Russo, fundador de Automobility, consultora con sede en Shanghái. Los eléctricos impulsaron ese cambio. Suponen en torno a un tercio de las ventas totales de China.

Pero las generosas subvenciones oficiales se han agotado, la guerra de precios hace estragos y la confianza de los consumidores chinos es débil. En conjunto, la Agencia Internacional de la Energía prevé que las matriculaciones de coches con batería en el país crezcan un 30% este año. En 2022, las ventas de vehículos de nueva energía casi se duplicaron, según Refinitiv. La desaceleración se está produciendo antes de que muchos fabricantes locales tengan una base financiera segura.

Por ejemplo, Nio: esta empresa de 16.000 millones de dólares vendió un quinto más de coches en enero-marzo que en el mismo periodo de 2022, pero los ingresos por unidad se mantuvieron planos. Su pérdida neta se duplicó con creces, hasta unos 700 millones, y su tesorería de 5.500 millones se redujo en torno a un tercio. Nio y sus homólogas recurrieron a las Bolsas de Hong Kong o Nueva York, pero la caída de las valoraciones hace que sea difícil seguir por esta vía para obtener financiación. Encontrar clientes en otros lugares es una solución obvia.

China ya vende muchos coches en el extranjero: el creciente interés mundial por los eléctricos la ha convertido en la mayor exportadora, por delante de Japón, según el diario chino Global Times. Aunque los vehículos de la gigafactoría de Tesla en Shan­ghái fueron casi un décimo de los tres millones de coches exportados el año pasado, el resto de las diez principales marcas eran chinas.

Algunas victorias en el extranjero han sido fáciles. Las ventas a los emergentes, incluidos los de la iniciativa Belt and Road (Nueva Ruta de la Seda), a través de la cual Pekín ha prestado cientos de miles de millones de dólares, fueron casi la mitad de la cifra en enero-abril, según los medios estatales. Las marcas chinas también aumentaron sus ventas allá donde sus homólogas occidentales retrocedieron. En el primer trimestre, los rusos compraron más coches chinos que Lada, la querida marca de la era soviética. Geely sigue vendiendo sus marcas allí, al igual que Great Wall Motor y Chery. Pero el verdadero premio es viajar a destinos más ricos, como Europa.

Sobre el papel, las firmas chinas son lo bastante competitivas como para ganar donde quieran. Una de las razones son las enormes economías de escala de sus cadenas de suministro. Los fabricantes de baterías Contemporary Amperex Technology (CATL) y BYD, que las fabrica tanto para sus propios vehículos como para terceros, suponen la mitad de la producción mundial de baterías.

Ello ayuda a los fabricantes chinos a producir un eléctrico por unos 10.000 euros menos que sus rivales europeos, calcula Grant Thornton. Según Bernstein, un coche de BYD con un precio de 38.000 euros en Europa tiene “una buena relación calidad-precio”, aunque ese precio máximo incluye un impuesto de importación del 10%, y hasta un 25% de impuestos sobre las ventas, además de los costes de publicidad y distribución. A veces, BYD puede cobrar en Europa el doble que en su país por el Atto 3, un pequeño utilitario deportivo, señala Bernstein. Mientras que los precios en el continente han subido, el eléctrico medio en la República Popular costará en 2022 la mitad que en 2015, según JATO, una firma de investigación con sede en Londres.

Nuevas marcas como Funky Cat, de Great Wall Motor, y Zeekr, de Geely, también están superando las dudas sobre la calidad de los productos made in China. Los fabricantes del país suelen obtener cinco estrellas en el Programa Europeo de Evaluación de Nuevos Automóviles, que exige que los coches tengan características de seguridad superiores a los requisitos legales. También suelen presumir de soft­ware avanzado y elaborados sistemas de infoentretenimiento. Pero los políticos quieren dar prioridad a los modelos hechos localmente.

Entre la creciente lista de políticas poco acogedoras, la unidad de defensa comercial de la Comisión Europea está estudiando formas de frenar la oleada de importaciones chinas de eléctricos, según Politico. En EE UU, la Ley de Reducción de la Inflación concede créditos fiscales a los coches cuyos componentes de batería se fabriquen o ensamblen en Norteamérica. En Francia, donde cerca del 40% de los incentivos a la compra de eléctricos se pagaron por vehículos hechos en China en el primer trimestre, Macron planea recompensar a los compradores de modelos fabricados en Europa.

Es posible que los chinos avancen instalando fábricas allí donde quieran vender y estableciendo asociaciones estratégicas. Los fabricantes chinos de baterías invirtieron en 2022 más de 12.000 millones de euros para expandirse en Europa. Muchos de sus proveedores se están uniendo a ellos. En ­EE UU, Ford ve claramente las ventajas de dejar entrar a China y quiere asociarse con CATL para instalar una planta. Es posible que los países occidentales acepten, como Tailandia, que la inversión china podría mejorar claramente sus propias industrias de coches limpios. En Europa, las operaciones locales también podrían nivelar el terreno de juego hasta cierto punto, ya que las firmas chinas perderían algunas de sus ventajas nacionales, como el menor coste de la mano de obra.

Pero superar el creciente proteccionismo será más difícil que en el pasado. Cuando automotrices japonesas trotamundos como Toyota y Nissan ganaron popularidad en Occidente en los ochenta y los noventa, EE UU y Europa restringieron las importaciones. Los nipones respondieron construyendo sus propias fábricas en cada región y hoy son nombres muy conocidos en todo el mundo.

Ahora, mientras aumentan las tensiones geopolíticas, una nueva hornada de fabricantes asiáticos aspira a hacerse hueco en la escena mundial. La medida en que los chinos puedan abrirse camino en Occidente dependerá de muchas más cosas que de las evaluaciones de su competencia.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías

Sigue toda la información de Cinco Días en Facebook, Twitter y Linkedin, o en nuestra newsletter Agenda de Cinco Días

Normas

Más información

Archivado En

_
_