La reciente obsesión con lo eléctrico
Apostar por la movilidad activa y el rediseño urbanístico es más eficiente para avanzar en la descarbonización que priorizar solo el coche eléctrico
Nos encontramos ante momentos de cambio y a la espera de la canalización de los fondos europeos de recuperación. Fondos que tienen una doble misión: mitigar los efectos de la pandemia y transformar las economías de los Estados miembros. Ahora sabemos que una de las partidas más importantes está destinada a mejorar la movilidad actual. Algo tremendamente necesario, ya que la foto actual es poco halagüeña y resta competitividad internacional a nuestras ciudades. Además de los efectos negativos en las empresas del sector que ha tenido la disminución de la movilidad por la pandemia, la calidad del aire y el sistema desconectado hacen que los hábitos de consumo de transporte estén lejos de ser sostenibles y óptimos. Pensemos que tener ciudades menos atractivas a nivel de calidad de vida hace que sean menos preferibles por capital humano e inversiones financieras.
Para cambiar la foto actual es necesario un cambio múltiple. Si bien es cierto que la movilidad está evolucionando poco a poco a través de múltiples actores innovadores en el panorama de la nueva movilidad y de la digitalización de la movilidad tradicional, es necesario un impulso desde las administraciones y organismos públicos. Este impulso deberá ser coordinado con ciertas acciones en el ámbito privado que ya están dando resultados. Si el impulso público, en este caso ayudado por los fondos europeos, se centra en una sola dirección o es desproporcionado, llegaremos a unos objetivos no deseados.
Un ejemplo de la desproporción de acciones en una dirección es la obsesión por lo eléctrico. El Gobierno ya ha desvelado que invertirá 4.300 millones de euros en el primer Perte (Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica) con cargo a los fondos europeos para el desarrollo del vehículo eléctrico y conectado. La obsesión con el vehículo eléctrico, aunque mejora el panorama actual, reduce la velocidad de implementación del cambio a una movilidad sostenible de cero emisiones. Si todos los nuevos coches que se compran hoy fueran 100% eléctricos, cifra que actualmente está por debajo del 2% (1 de entre 50 coches vendidos) en España, se tardaría más de 15 años en renovar la flota completamente. Mientras que la apuesta por otras medidas que mejoren la movilidad como el fomento de la movilidad activa y un rediseño urbanístico que fomente el cambio modal, ayudaría a alcanzar una descarbonización del transporte en un menor tiempo. Para poner en perspectiva la visión española debemos comparar el destino de los fondos de recuperación de los países vecinos. Observamos que Francia va a invertir en mejorar la eficiencia energética de los edificios o en la producción sostenible de hidrógeno, como Alemania, que tiene como prioridad la inversión en el hidrógeno como fuente de energía sostenible. También Italia apuesta por la movilidad sostenible mediante la mejora de su red ferroviaria y la apuesta por el transporte local con más: carriles bicis, redes de recarga, autobuses de cero emisiones y tranvías.
La descarbonización del transporte debe de ser una prioridad y especialmente en un sector tan dependiente de las energías fósiles. Es cierto que la apuesta por lo eléctrico contribuirá a ese objetivo, pero a una velocidad más lenta de la necesaria. Por ello, es clave fomentar la movilidad activa, caminar e ir en bicicleta o bicicleta eléctrica, porque las emisiones son diez veces menores que el fomento de vehículos eléctricos. La huella de carbono en trayectos hechos en movilidad activa es 84% más baja que quien usa otros modos de transporte. Este impulso no se debe de dar únicamente en los flujos de personas, sino también en la logística de última milla que puede ser gestionada por bicicletas de carga eléctricas o mediante la creación de plataformas logísticas sostenibles.
Cuando la mayoría de los trayectos en las ciudades es menor de 5 km, deberíamos confiar que ese cambio modal es posible, siempre y cuando se den las condiciones para ello. El diseño de nuestras ciudades importa, casos de éxito como Pontevedra o Vitoria lo demuestran. Este diseño fomentará o desincentivará la movilidad activa. Muchas de las personas no acuden al trabajo en bicicleta ya que se sienten inseguras por falta de carriles bici segregados o los ciudadanos optan por modos rodados debido a la falta de zonas verdes en ciertos recorridos que podían hacerse a pie.
Canalizar estos fondos de transformación hacia herramientas que fomenten una movilidad más activa y no solo la movilidad eléctrica es una necesidad urgente. El impulso de la movilidad activa no solo permitirá alcanzar antes el cambio de paradigma, sino que tendremos una movilidad más accesible y saludable junto con unas ciudades más atractivas. De este modo, el primer Perte debería, por un lado, contemplar cambios estructurales que impulsen la movilidad activa en nuestras ciudades, y por otro sentar las bases necesarias para seguir avanzando en la misma línea cuando lleguen las sucesivas entregas de los fondos europeos.
Las oportunidades de recuperación integral pos-pandemia que ofrecen los fondos europeos son múltiples y la mejora de la movilidad actual se perfila como una de las áreas con mayor peso estratégico. El hecho de encontrarnos en un escenario inédito debería permitir abordar los retos de movilidad y calidad del aire de nuestras ciudades sin prejuicios ni preferencias sesgadas. Las dos ciudades españolas mencionadas pueden servir de referente, además de otras ciudades internacionales como Copenhague u Oslo, que se encuentran a la vanguardia en materia de movilidad sostenible.
Guillermo Campoamor es CEO de Meep