Entrevista

Julián Núñez: “Donde no lleguen los fondos europeos, debería entrar la colaboración público-privada”

El presidente de Seopan reclama concesiones en infraestructuras capaces de atraer inversión y la revisión de la Ley de Contratos por el alza de las materias primas

El presidente de Seopan, Julián Núñez.
El presidente de Seopan, Julián Núñez.

La construcción teme pérdidas por el encarecimiento de las materias primas. A juicio del presidente de Seopan, Julián Núñez, está en juego la ejecución de la obra en curso, por lo que urge una norma temporal que reequilibre los contratos y la vuelta del mecanismo de revisión de precios a los pliegos. La tension en los suministros y las desviaciones de costes afectan incluso a la viabilidad de próximos proyectos con fondos europeos. Núñez reclama ambición para aprovechar hasta el último euro de las subvenciones y préstamos del Next Generation, pero “no será suficiente para atajar el déficit de inversión si no se abre paso a la colaboración público-privada”.

¿Puede cuantificar el problema de la inflación de las materias primas en la obra pública?

La cesta de materiales en una obra tipo representa entre el 33% y el 40% del coste total, por lo que cada punto porcentual de alza en su precio de adquisición eleva entre 0,33 y 0,40 puntos porcentuales el citado coste total. Y ello representa entre 10% y el 13% del margen neto del contrato de ingeniería civil, cuantificado por la central de balances del Banco de España en un 3,13%. El encarecimiento de las materias primas consume el margen neto de las obras en curso e incluso inflige pérdidas de tal magnitud que haces inviable la ejecución.

Han pedido la revisión de los contratos en marcha, ¿conoce ya la opinión de la Administración?

Nos hemos centrado en la Administración Central y esperamos que sean receptivos. Las presiones inflacionistas en las materias primas siempre han existido. En la historia reciente hay casos como los de los ligantes y el acero, y en los próximos años seguirá sucediendo. Por ello, tenemos que recuperar la obligatoriedad de la revisión de precios en los contratos. La ley 30/2007 de Contratos del Sector Público hizo que pasara a discrecional, lo que ha motivado la desaparición de este modelo.

¿Podrían afectar estas tensiones a proyectos basados en la ayuda que viene de Europa?

El Plan Next Generation será de mucha ayuda, pero no va a cubrir el déficit de inversión que existe en España

Claro. Estos vienen con plazos y la escalada de las materias primas se va a mantener como mínimo hasta finales de 2022. El incremento de la demanda en China y los planes de inversión en numerosos países van a contribuir a ello.

¿Cómo puede reequilibrarse una obra si no se ha contemplado en el pliego?

Como la mayoría de los contratos carecen de la revisión de precios, urge diseñar una norma extraordinaria que rija mientras dure este proceso inflacionista.

Pero parece utópico abrir cada uno de los contratos en marcha.

Debe ser una norma general, de interpretación sencilla y que vaya acompañada del cálculo del impacto real del alza en los precios. Creemos que es posible desde un punto de vista jurídico. Y para las nuevas licitaciones, la incorporación obligatoria del proceso de revisión de precios servirá de protección al propio sector público. Y es que garantiza que los procesos inflacionistas no vayan a afectar al cumplimiento de los plazos de la inversión.

De no salir adelante esa norma extraordinaria, ¿cuál sería el escenario?

Será imposible garantizar la ejecución de los contratos en plazo. Habría que verlo caso a caso, pero estoy seguro de que motivaría ralentización y paralización en las obras. Otro problema es la falta de disponibilidad de ciertos materiales. La crisis de la automoción por los chips, que está afectando a cadenas de producción en nuestro país, es extrapolable a la actividad de muchas constructoras.

El encarecimiento de las materias primas inflige pérdidas en las obras que hacen inviable la ejecución

¿Puede poner algún ejemplo?

La cal para la estabilización de terraplenes ha subido su precio en 25 veces. El acero corrugado, el aluminio, los betunes asfálticos, el cobre… Todos traen subidas cercanas o superiores al 100%.

¿La alarma es internacional?

La FIEC se lo ha comunicado a la Comisión Europea, y esta ha recomendado que no se penalice a las empresas por el incumplimiento de los plazos contractuales y que se busquen soluciones para registrar el incremento real de los precios. Este es un problema global, no solo de España.

Y enlaza con la crisis del coronavirus.

El golpe de la situación sanitaria se ha dejado sentir en la producción, con un decremento en España del 9%, pero más aún en la paralización de procesos de contratación. La licitación se ha visto afectada en un 35% y la contratación pública en un 40%, lo que se traduce en que la producción de este año va a sufrir una nueva bajada.

Vienen los fondos del programa Next Generation, para el que hubo una llamada del Gobierno al sector privado. ¿Está esperanzado el sector de la construcción?

Los fondos son una ayuda muy importante, pero no van a cubrir el déficit de inversión en nuestro país. El año pasado presentamos una estimación de 157.000 millones en necesidades de inversión, y un estudio más reciente y adaptado al Next Generation cifra el déficit en 100.000 millones. Dentro del plan de recuperación, la parte de los fondos destinados a infraestructura física y rehabilitación representan el 26%: 18.000 millones. De ahí, 11.500 millones van a infraestructuras de transporte e hidráulicas, un 16,6% del plan. Al sector le hubiera gustado que estas cifras fueran algo superiores. Mire el plan de Italia, reserva un 48,5% de los fondos para la inversión física en infraestructuras. Solo el tercer ciclo de planificación hidrológica, presentado por el Ministerio de Transición Ecológica, identifica actuaciones por 21.000 millones en los próximos cinco años. Y de esta cifra, 8.000 millones corresponden a la Administración General del Estado, que tiene previsión de fondos para garantizar la ejecución. ¿Qué ocurre con los otros 13.000 millones que son titularidad de las Comunidades Autónomas? No hay recursos para ejecutarlos. Creemos que donde no llegan los fondos, debe entrar de lleno la colaboración público-privada. Este es uno de los desafíos más importantes que tenemos que hacer frente en este país.

El presidente de Seopan, Julián Núñez, durante la entrevista.
El presidente de Seopan, Julián Núñez, durante la entrevista.

Seopan lanza ese mensaje desde la anterior crisis financiera.

La necesidad continúa. El volumen de concesiones licitadas en 2020 fue de 55 millones, 100 veces menos que el valor licitado en 2003. ¿Por qué se ha abandonado el modelo concesional? Pesa mucho la Ley de Desindexación de 2015, y el Gobierno es consciente de ello. Por esa razón se incorporó en el Real Decreto Ley 36/2020 la norma que permite incrementar la tasa de descuento para los proyectos Next Generation. El problema es que no hay concesiones en ninguna de las 30 componentes del plan de recuperación, y esa es una figura fundamental para las Comunidades Autónomas. Le hablé antes de las infraestructuras hidráulicas, pero si nos vamos a la infraestructura hospitalaria, que no existe en el programa Next Generation, son varias las comunidades autónomas que buscan la renovación y construcción de sus hospitales y carecen de recursos para ello.

Tras la llegada de los fondos vendrá la reactivación de las reglas fiscales…

Eso será en 2023, con el cumplimiento del pacto de estabilidad y crecimiento europeo, de los objetivos de déficit público y la presión de la deuda. Esto va a presionar la sostenibilidad de nuestro gasto público. Para cumplir con los hitos inversores marcados, o apostamos por la colaboración público-privada o los recursos presupuestarios seguirán siendo absolutamente insuficientes. Respecto a los Next Generation, el Gobierno ha debido seguir un criterio de prudencia al apostar primero por las subvenciones por 70.000 millones, pero pensamos que, como ha hecho Italia, no debe renunciar a los otros 70.000 millones en préstamos financieros, donde el sector concesional va a ser clave. Italia ha constituido, adicionalmente, un fondo nacional de infraestructuras que inyecta al sistema otros 30.000 millones de euros.

¿Y tiene España la máquina de ejecución engrasada?

Los antecedentes no son precisamente favorables. El grado de ejecución del programa plurianual de fondos europeos que termina ahora es inferior al 40%, y tampoco son buenos los datos de ejecución presupuestaria de la Administración General del Estado en los últimos años. Entre 2016 y 2020 los dos grandes ministerios inversores han reducido en 20 puntos porcentuales la ejecución presupuestaria, del 83% al 63%. Hemos dejado de ejecutar 41.100 millones de euros en créditos presupuestados, y eso supone 20.000 millones en ingresos fiscales que el país ha dejado de percibir.

¿Hay propósito de enmienda?

Urge una norma extraordinaria que reequilibre los proyectos en curso y la vuelta de la revisión de precios a los pliegos

Hay voluntad y confiamos en que existe capacidad. Se ha hecho en el pasado, cuando España era modelo de referencia en Europa en la ejecución en plazo de los fondos que han pagado carreteras o líneas de alta velocidad. Quizás, eso sí, hay una excesiva judicialización de los problemas que afectan a nuestra actividad. En los últimos años se ha renunciado al acuerdo entre las partes, que posibilita nuestra regulación, para derivar estas cuestiones al ámbito judicial. Y esto es incompatible con la agilización y cumplimiento de los plazos de contratación.

El Plan Extraordinario de Carreteras (PIC) que anunció el Gobierno de Mariano Rajoy, y del que el ministro Ábalos aseguró que hubo que realizar toda la tramitación, apenas ha salido un proyecto. ¿Qué sucede con este programa de inversiones?

Desde que se anunció en 2017 es la tercera vez que se presenta el PIC. Ahora ofrece concesiones a 25 años y es una excelente iniciativa; el problema es la rentabilidad del 2,11% antes de impuestos. Con el riesgo del ciclo económico y un indicador de demanda sobre el canon total, es inviable que nadie acuda salvo por razones comerciales. Asumir la transferencia de riesgos a largo plazo a cambio del negocio cortoplacista de la construcción es terreno peligroso. Por tanto, no es un modelo atractivo para promover una concurrencia mínima. En nuestras alegaciones le hemos propuesto al Gobierno la rentabilidad que le comentaba del 4% al 6,5%. Y ojo, la inflación de los materiales también impacta en este plan. La primera de las concesiones, Crevillente-Murcia, supera los 200 millones y es donde hemos alegado en periodo de información pública. Para eso está el Real Decreto Ley 36/2020. Con una tasa de descuento del 4% este proyecto será mucho más viable y podrá dar paso a otras licitaciones.

¿Cómo es el estado de salud de la licitación pública?

La suspensión de los plazos de contratación el año pasado dejó un balance catastrófico. Este año ya se aprecia una recuperación intensa y esperamos que en este 2021 se recupere el terreno perdido tanto en licitación como en contratación. La obra civil es una herramienta para potenciar las capacidades de otros sectores en los que España tiene capacidad de liderazgo, por lo que se necesita una visión estratégica a largo plazo.

Explíquese.

Convertirnos en un país a la vanguardia en turismo sostenible es incompatible con ser el lugar de Europa con más sanciones ambientales. Aquí enterramos en vertederos más de la mitad de los residuos que generamos; tenemos 1,7 millones de viviendas, en municipios de menos de 50.000 habitantes, sin servicios de depuración… Tendremos que resolver esos problemas. Respecto a la ganadería y la agricultura de alto valor añadido, tenemos más de la mitad del territorio en riesgo de desertización y en los últimos 30 años no hemos sido capaces de reducir el índice de estrés hídrico. Hasta el hidrógeno verde requiere agua, 9 litros para generar un kilo de hidrógeno. Y para la industria, donde hemos llegado a ser el segundo exportador europeo en relación con el PIB, tras Alemania, necesitamos mayor competitividad del transporte de mercancías en ferrocarril. Es curooso, cuanto más se habla de ello, más cae la cuota frente a otros modos. El tren lleva actualmente el 1,6% de la carga cuando es cinco veces más eficiente que la carretera. ¡Si es que se mueve más mercancía en el mercado interno en barco, por el tráfico interinsular, que en tren en todo el resto del país! Y desde 2009 no se ha invertido nada en infraestructura urbana. Tenemos 30.000 millones en proyectos de metro y cercanías planificados que no se han podido ejecutar por falta de recursos. Los fondos Next Generation no van a atajar estas urgencias, por lo que habría que pensar en la colaboración público-privada. Así se está haciendo en todo el mundo.

Tanto en el pago por uso en las autovías, que tanto revuelo ha causado, como en el mayor protagonismo del ferrocarril en el la carga, su discurso choca con el de sus colegas del transporte por carretera. Estando bajo el mismo paraguas de la CEOE, ¿cómo ve la argumentación de las federaciones del transporte?

Es difícil que alguien quiera renunciar a los privilegios que tiene. Pero el discurso del que se opone a estas medidas no tiene fundamentación técnica. Se dice que el mayor coste, por los peajes, afectará por ejemplo a la exportación de los productos. ¿Pasa eso en Portugal, Grecia o Francia? El coste se distribuirá ente los millones de productos y pagará el consumidor final, como se hace en todo el mundo. Será mejor que eso que tener 30.000 millones de déficit al año en las pensiones. Aquí gozamos de servicios públicos de primer orden, que hay que preservar. Y también hay unas reglas del juego, que impone el club europeo, que hay que cumplir.

Concesiones y pago por uso

Julián Núñez, presidente de Seopan.
Julián Núñez, presidente de Seopan.

Condiciones para la colaboración público-privada. Seopan reclama la reactivación de la Oficina Nacional de Evaluación, y su presidente, Julián Núñez, cree que esto puede suceder a finales de año. “Necesitamos un espacio de diálogo con el sector público. Se trata de contrastar nuevos proyectos y de valorar dónde nos equivocamos en el pasado. En este país brillan por su ausencia los análisis de por qué las cosas no acabaron donde cabía esperarse”. Pero la tasa de descuento en los proyectos, recogida por la Ley de Desindexación, es la gran barrera para hacer atractivas las concesiones a la inversión privada. “En planes como el PIC [Plan Extraoprdinario de Inversión en Carreteras], el sector privado carga con la transferencia de riesgos de construcción, de la disponibilidad de la infraestructura y una pequeña componente del riesgo de demanda durante 25 años, a cambio de una tasa de descuento antes de impuestos del 2,11%. Eso desincentiva a cualquier inversor privado”. El sector reclama una horquilla del 4% al 6,5%.

Recaudación para la sostenibilidad del sistema. Seopan califica de cuestión de Estado el pago por uso en la carretera. “El déficit de la Seguridad Social alcanzó en 2020 un récord de 30.000 millones, lo que coincide con el gasto presupuestario dedicado al mantenimiento de las autovñias durante los últimos 15 años”. La futura tarificación se compara con figuras aceptadas como el peaje eléctrico, las tasas aeroportuarias, portuarias o los cánones ferroviarios. “Con un déficit estructural que no se está reduciendo, la vuelta de las reglas fiscales en 2023, la reforma de las pensiones y el déficit de la Seguridad Social, estamos hablando de una de las reformas más importantes del plan de recuperación”.

Normas
Entra en El País para participar