Transporte

Aena e IAG miran a Asia para reducir distancias con los ‘hubs’ del centro de Europa

Fráncfort, París y Ámsterdam, inalcanzables en el largo radio, pero la suma de Air Europa e Iberia, y la ampliación de El Prat ayudarán a competir

Vista de un avión de Iberia desde el interior de la T4 del aeropuerto de Barajas. rn
Vista de un avión de Iberia desde el interior de la T4 del aeropuerto de Barajas.

Los movimientos de calado en el sector aéreo español, en plena pandemia, se explican por la urgente necesidad de tomar posiciones ante una recuperación que durará un mínimo de dos a tres años y que coge a los aeropuertos del sur de Europa en inferioridad de condiciones respecto a los del centro del continente.

Para IAG y la propia Aena competir no va a ser tarea sencilla frente a gigantes del largo radio que han sido reforzados por sus Gobiernos durante la crisis, como es el caso de Lufthansa, Air France o KLM, absolutas dominadoras en los principales hubs.

Asia ya era la asignatura pendiente de Madrid-Barajas y de la propia Iberia antes de la pandemia, y va a convertirse en objetivo prioritario en los próximos años.

Francia, Alemania y Holanda operan el 70% del largo radio frente a países del sur

La aerolínea que preside Javier Sánchez-Prieto busca reforzarse en el aeropuerto madrileño con la adquisición de Air Europa, operación que analizan ya las autoridades comunitarias de la Competencia y que liberaría capacidad. Hoy ambos rivales tienen enfocadas sus operaciones hacia Latinoamérica y juntas podrían buscar nuevos horizontes.

El consejero delegado de IAG, Luis Gallego, avanzó días atrás que la relación con Qatar Airways y su hub de Doha puede ser una palanca de apoyo hacia Asia.

El holding al que pertenece Iberia también ha abierto una reflexión interna para trazar el plan que lo convierta en el primer jugador de Barcelona-El Prat en vuelos de larga distancia, una vez que ya domina en la corta y media con Vueling.

Aena, por su parte, intenta convencer a la Generalitat de Cataluña de que apoye el proyecto de ampliación del aeropuerto barcelonés, con inversiones por 1.700 millones, con la intención de convertirlo en un hub con operaciones hacia todos los continentes.

Un 5% de la larga distancia en Madrid tiene como destino Asia, por el 27% de Fráncfort

Se trata de refuerzos necesarios, explican fuentes del sector aéreo, ante el creciente dominio en los últimos años de jugadores con mayor volumen, tanto entre las aerolíneas como en lo referente a aeropuertos.

Ocasión

La gradual reactivación del tráfico aéreo constituye una oportunidad, coinciden las mismas fuentes, para que las plazas del sur de Europa intenten acortar distancias. Madrid, Lisboa, Roma y Atenas cerraron 2019 con un papel secundario en las conexiones europeas con el resto del mundo, en comparación con París, Fráncfort, Múnich y Ámsterdam.

En el sumatorio de la población de todas estas ciudades, las citadas capitales del sur aportan el 59%, pero solo ofrecen un 26% de la capacidad aérea medida en asientos por kilómetro operado, frente al 74% que en 2019 ofertaban París Charles de Gaulle (operado por Groupe ADP), Áms­terdam (Schiphol Group), Fráncfort (Fraport) y Múnich (Flughafen München). Mención aparte merece el dominador Londres-Heathrow.

La tendencia en la pasada década fue favorable a los líderes, entre otras cosas por el azote de la crisis financiera en los países sureños. París, Fráncfort, Múnich y Ámsterdam crecieron en 11 millones de asientos de largo radio entre 2011 y 2019, mientras que Madrid, Lisboa, Roma y Atenas sumaron ocho millones.

Respecto al objeto de deseo que constituye el viajero asiático, apenas un 5% de la capacidad de largo radio ofrecida por las aerolíneas en Barajas estaba relacionada con Asia en 2019, cuota que era del 6% en Barcelona. Otras infraestructuras del sur, como Lisboa y Roma, ofrecían cuotas del 0% y del 17%. En todo caso, todas ellas están lejanas del 20% de Múnich; el 21% de Ámsterdam; el 24% que Asia pesa en el largo radio desde París; el 25% de Zúrich, o el 27% de Fráncfort. Todos superados por el 28%, con 59 millones de asientos hacia Asia, que Londres-Heathrow alcanzó antes del Covid-19.

Al margen de sus posiciones en Europa, Fraport actúa en Asia, con la gestión del aeropuerto chino de Xianyang, el Indira Gandhi de Delhi (India), y la plaza turística turca de Antalya. El francés Groupe ADP, por su parte, gana posiciones en Asia a través de participadas. Antes de la pandemia pactó la toma del 49% de GMR Airports, con aeropuertos en las ciudades indias de Delhi, Hyderabad, Goa y Boughapuran, además de en el aeropuerto filipino de Mactan Cebu. Y tiene el 46% de la turca TAV Airports.

Un gigante en cada plaza

Aena e IAG miran a Asia para reducir distancias con los ‘hubs’ del centro de Europa

Presencia casi única. La socorrida con fondos públicos holandeses KLM es la aerolínea europea más dominadora en su hub natural, en este caso el aeropuerto de Ámsterdam. Antes de que estallara la pandemia su cuota de mercado era del 76% en operaciones de larga distancia.

Dos grandes enclaves para Lufthansa. Los aeropuertos de Fráncfort y Múnich son terreno prácticamente acotado para los vuelos transoceánicos de la germana Lufthansa. En ambos tiene un peso que ronda el 70% frente a sus competidores.

Zúrich y París. Otra firma del grupo ­Lufthansa, Swiss, pone 6,3 de cada diez asientos ofertados en el largo radio del aeropuerto suizo de Zúrich. Su cuota es similar a la que tiene Air France en la infraestructura parisina París Charles de Gaulle.

Madrid e Italia. El liderazgo de las antiguas aerolíneas de bandera en los hubs del sur de Europa no es tan patente. Iberia y Alitalia rondan el 45% de la oferta de asientos en grandes vuelos en Madrid-Barajas y Roma-Fiumicino, respectivamente. La firma de IAG coparía un 65% en su hub con la suma de Air Europa, según datos de tráfico de 2019.

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