Leopoldo Maestu: "La industria española sufre porque faltan empresas tractoras"

Alstom demanda que la estrategia de país se apoye en grandes grupos y defiende que la integración con Bombardier creará valor en España

Leopoldo Maestu, presidente y consejero delegado de Alstom España y Portugal.Pablo Monge

El ingeniero industrial Leopoldo Maestu corona 30 años de carrera en el fabricante de material ferroviario Alstom con la presidencia de la filial española. Tomó el cargo en mayo, saltando desde la dirección del área comercial y de la unidad de Servicios. Su preocupación es mantener activa la empresa ante una crisis que ha herido de gravedad a la industria. Y ello sin descuidar la promoción de su nuevo tren mixto (uno y dos pisos en la misma composición), del sistema de propulsión por hidrógeno o de soluciones tecnológicas para la movilidad en la ciudad. Alstom espera el resultado de grandes concurso promovidos por Renfe, y a la vuelta de la esquina están los desafíos de la liberalización y la integración con Bombardier.

R. Se acerca una lluvia de fondos europeos que persiguen un cambio de modelo económico. ¿Está preparada España para aprovechar este impulso?

R. Soy optimista. Llevamos muchos años demostrando capacidad para reaccionar en poco tiempo y ante retos enormes. Los desafíos cada vez son más exigentes y a corto plazo, por lo que hay que estar siempre preparados. Las empresas también deben tener ese poder de adaptación, y le diría que esa es una fortaleza de Alstom.

R. ¿Por qué está penando la industria en España? ¿Se debe a esta crisis coyuntural o los problemas vienen de más lejos?

R. La crisis ha golpeado fuerte porque tenemos un gran tejido de empresas pequeñas y medianas, pero pocas compañías tractoras. Las Administraciones han de ser conscientes de que las estrategias de país deben desarrollarse a través de grupos tractores. Hace 20 años íbamos a Latinoamérica a presentar nuestras empresas a las autoridades, pero esta no es la manera de hacer negocios ahora. Un proveedor español que quiera vender por el mundo debe apoyarse en grandes multinacionales. Un 80% de nuestros proveedores son locales y les ayudamos a entrar en el panel de proveedores de Alstom. Esta es la mejor vía para que una pyme industrial se modernice y trabaje para el exterior.

"Alstom empezó a trabajar en el tren de hidrógeno en 2014 y uno de mis retos es introducirlo en España"

R. En Europa no es fácil crear campeones. Alstom lo comprobó en su intento de integración con Siemens, aunque ahora la CE acepta la suma con Bombardier. ¿Ha cambiado la mentalidad de los órganos europeos?

R. No sabría decirle porque la operación de Bombardier es distinta a la de Siemens. Pero sí hay empresas europeas, algunas españolas, capaces de hacer frente al reto global. Franceses, alemanes e italianos saben cómo integrar a sus pymes para optar a grandes proyectos. Esto es a través de las empresas tractoras que le mencionaba o de ecosistemas empresariales.

R. ¿Cómo les afecta la operación Alstom-Bombardier en España?

R. Lo primero que hay que decir es que no está cerrada y que seguimos siendo competidores. Pero aquí vemos una gran oportunidad. Hay mucho talento e innovación en ambas casas. Somos complementarios y, ante todo, dos empresas potentes. Sólo oigo cosas buenas de la fábrica de sistemas de tracción y componentes eléctricos de Bombardier en Trápaga (Álava), que encaja con nuestra planta de material rodante de Barcelona. Su otra gran área, la de señalización, también nos aporta.

"La UE no debe permitir que vengan a competir empresas de países con reglas de mercado no equivalentes a las nuestras"

R. La crisis ha cogido a los fabricantes de trenes en un momento dulce. El ferrocarril está en el epicentro de la transición ecológica y de la nueva movilidad...

R. También le recuerdo que en España no se ha comprado material rodante desde 2008, por lo que las empresas ferroviarias hemos vivido y vivimos de la exportación. Ahí han sido clave la competitividad de cada uno y los proveedores locales. Hoy los clientes están en una situación muy delicada debido a las restricciones a la movilidad, pero tenemos esperanza.

R. Un desafío es el de la competencia que viene a Europa desde Asia, especialmente de China.

R. Espero que Europa tome medidas de manera urgente, y no solo por la industria del ferrocarril. No se puede permitir que en la UE tengamos que competir con empresas de países con reglas de mercado que no son equivalentes a las nuestras. Y mucho menos ante la entrada en juego de los fondos Next Generation. Sería inconcebible que Europa haga este esfuerzo para reactivar su economía y que los proyectos se los llevaran empresas que no juegan con las normas que tenemos aquí. Nosotros no podemos competir en el mercado chino en igualdad de condiciones, como sí hacemos en América o en India.

Pablo Monge

R. Renfe tiene importantes concursos sobre la mesa. ¿Le gusta el modelo de un gran volumen de compra en lotes poco fragmentados?

R. Nosotros no somos quién para decirle al cliente cómo tiene que comprar. Hace un año apostamos por una movilidad sostenible e inteligente, y acertamos a la vista de los planes en toda Europa. Con nuestro plan estratégico decidimos desarrollar tres pilares: innovación verde y digital, crecimiento, y eficiencia.

R. ¿Por dónde va la apuesta por la sostenibilidad?

R. Tenemos un claro ejemplo. Empezamos a desarrollar el tren de hidrógeno en 2014 y hoy tenemos un modelo. Le aseguro que nadie va a hacer algo parecido en seis meses. ¿Quién está en vanguardia para hacer frente a lo que nuestros clientes o la sociedad demanda? Las compañías que han tenido esa visión y la han desarrollado. Mire, uno de mis retos es introducir el tren de hidrógeno en España.En cuanto a movilidad inteligente, nuestro centro de innovación creó hace dos años una plataforma capaz de integrar en un centro de control, a nivel urbano o interurbano, todos los medios de transporte. Incluso se puede ligar a información de las redes sociales o de la Policía para la toma de decisiones ante situaciones inesperadas. Esa herramienta de futuro funciona ya en Montreal, y está empezando en Panamá.

R. ¿Y los proyectos de crecimiento y eficiencia?

R. No se puede avanzar ni hacer las inversiones necesarias en innovación si la empresa carece de capacidad. En España hemos invertido 150 millones en los últimos cinco años. En cuanto a la eficiencia, es básica para cumplir los compromisos con nuestros clientes. Eso es sagrado. Sobre estos pilares, mi objetivo en España es introducir nuestros productos innovadores y sostenibles: el autobús eléctrico Aptis; el integrador de movilidad Mastria, y el tren de hidrógeno. El primero funcionará en Aranjuez (Madrid) en un mes; trabajamos con TMB para la implantación de Mastria, y buscamos la introducción del hidrógeno en el ferrocarril a través del Plan Nacional de Transformación y Resiliencia.

"Queremos que la planta de Barcelona sea el referente en el grupo para trenes de configuración mixta, con uno y dos pisos"

R. ¿Ve factible que trenes a hidrógeno rueden en el corto plazo?

R. Hay importantes retos normativos, de logística, formación, etcétera. El tren ya es lo de menos porque lo tenemos hecho. Ahora proponemos al Gobierno español la introducción del hidrógeno en el sistema ferroviario en los próximos dos a tres años. Tiene mucho sentido en distancias regionales, en líneas no electrificadas o mixtas.

R. ¿Y cómo casa esta tecnología con el esfuerzo por electrificar la red?

R. No se pueden electrificar líneas que no retornan la inversión. En la España más rural quizás no tiene sentido apostar por la electrificación dado el número de pasajeros y de frecuencias. Pero no se puede dejar a nadie desconectado y el tren de hidrógeno es la solución.

R. ¿Tiene cabida en mercancías?

R. Tecnológicamente sí, pero el diésel es competitivo y todos sabemos de la difícil rivalidad que tiene el tren con la carretera. El del hidrógeno es un desafío de país. Alemania apostó hace ocho años por maximizar su uso en todos los sectores de la economía. Ellos generan y almacenan hidrógeno a partir del excedente de generación renovable.

R. Alstom ha invertido fuerte en la planta de Santa Perpetua (Barcelona). ¿Qué planes tienen?

R. La fábrica ha trabajado con eficiencia para desarrollar tranvías y metro, y hace un año conseguimos el primer proyecto de un tren de cercanías mixto, con coches de uno y de dos pisos. Este es un modelo pedido por Luxemburgo, pero mi deseo es que Barcelona sea referente dentro del grupo para el diseño y construcción de estos trenes con configuración mixta. Hemos tenido la suerte de que Renfe ha lazando un concurso en el que encaja este tipo de producto, así como en otros procesos abiertos en Europa.

R. Alstom está activa en la liberalización del ferrocarril como suministrador de Ouigo. ¿Aprecia otras oportunidades?

R. Estamos activos en toda Europa para participar con cualquier operador que nos quiera como socio industrial. La experiencia con Ouigo forma parte de nuestro reto por la eficiencia. Estamos diseñando con ellos un nuevo sistema de mantenimiento adaptado a las necesidades de los operadores entrantes. Ouigo dispondrá de horarios estrictos en los talleres de Renfe, donde Alstom realizará el mantenimiento, y eso requiere coordinación en tiempo real, flexibilidad y herramientas digitales novedosas.

El presidente de Alstom España ante distintas maquetas de trenes de la casa.Pablo Monge

Más capacidad en grandes urbes

Experiencia. En España hay dos tipos de trenes de cercanías: los de un piso, con una aceleración que acorta los tiempos de parada, y los de doble piso, con mayor capacidad pero más pesados y con difícil flujo de pasajeros. “La infraestructura, por número de vías y sistemas de seguridad, limita el número de trenes que pueden pasar por hora, y no podemos hacer trenes de 750 metros porque también hay limitaciones por la longitud de los andenes”, recuerda Leopoldo Maestu, “había que inventar algo para meter más pasajeros en un tren de los que caben en un Civia en hora punta. Es un reto para grandes ciudades”.

Una solución. Alstom apostó por el tren mixto, con parte en un piso para favorecer el flujo de entrada y salida, combinado con el doble piso que acomode al público de más largo recorrido. Esta opción ayuda a que las aceleraciones sean aceptables y aumente la capacidad sin retardos en los andenes.