Ábalos tantea la capacidad real de inversión privada para proyectos anticrisis
El Gobierno estudia distintas propuestas de peajes blandos en aqutovías y reactivar el plan de carreteras
El Ministerio de Transportes ha intensificado los contactos con el sector privado de las infraestructuras en busca de consensuar modelos de financiación de proyectos y conocer la predisposición real de las empresas a invertir en plena crisis.
El Gobierno trata de movilizar combustible para la economía y, en esa labor, se ha abierto claramente a la colaboración público-privada, especialmente en carreteras. Un terreno al que compañías como ACS, Ferrovial, FCC, Sacyr, OHL o Acciona podrían sumar, tal y como sugiere desde hace meses la patronal Seopan, proyectos ferroviarios, en infraestructura social, vivienda o para la gestión del ciclo del agua.
El ministro José Luis Ábalos y su equipo buscan encaje para la inversión privada en un plan de autovías del que cuatro o cinco proyectos de calado están preparados para entrar ya en rampa de lanzamiento. El Gobierno está dispuesto a ampliar plazos de concesión hasta los 25 años, gestionar el riesgo expropiatorio y contener el de demanda, con el fin de atraer interés. Resta cerrar el rendimiento de las inversiones.
Además de querer contar con las constructoras, el departamento que lidera Ábalos habría obtenido claro interés de las concesionarias por invertir en la implantación del pago por uso en autovías. Distintas fuentes señalan que estas empresas trabajan en la actualización del modelo de peajes blandos, en el que el sector privado inyectaría varios miles de millones al Estado a cambio de la gestión de las autovías y con el compromiso de sufragar la conservación de las mismas. En esos planes se incluyen avances como la creación de una de las mayores redes de electrolineras de Europa, la mejora de las áreas de descaso o la supresión de puntos negros.
El debate está abierto en el seno del Gobierno, donde no faltan quienes son más proclives al modelo de Gipuzkoa, en el que es la Diputación Foral la que gestiona los peajes a través de la empresa pública Bidegi, o de una solución mixta. A Transportes, en todo caso, están llegando ofertas en las que el pago por uso aparece como una vía para generar ingresos rápidos y con posibilidad de amortiguar la carga a los usuarios a través de bonificaciones.
Frente de oposición
En medio de este ambiente propicio a nuevos modos de financiación, crece la frontal oposición del sector del transporte por carretera a cualquier propuesta de pago por uso, tal y como han puesto de manifiesto patronales como Astic y Conetrans en la reciente cumbre empresarial celebrada por CEOE. “No podemos asumir nuevos costes; decimos rotundamente no a nuevos impuestos por el uso de la carreteras”, aseveró el presidente de Conetrans, Carmelo González.
El Gobierno de Pedro Sánchez ya trató de abrir el debate del pago por uso en el Congreso, y el propio Ábalos señaló el mes pasado en el Senado que, sin tener una posición predeterminada, la financiación de las infraestructuras es un asunto que debe abordarse. Subyace la creciente factura de gasto social, así como la necesidad de destinar parte del presupuesto para mantener las infraestructuras.
Una tercera vía de actuación para generar actividad es la de la conservación. Pero en este caso es más discutible el encaje del modelo concesional al tratarse de un gasto recurrente y, para algunos, de difícil financiación con intereses.
La Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructura, Acex, ha comparado el estado de la red española de carreteras con las de Alemania, Francia, Italia y Reino Unido: con España a la cola por inversión, la principal conclusión es que conservación, durabilidad de las infraestructuras y seguridad tienen relación directa.
Según datos de 2017, este país destinó 22.489 euros por kilómetro a conservación, mientras que Italia, el siguiente con menor inversión, desembolsó casi el doble, 41.537 euros. Alemania ya destinaba a la conservación en 2016 el 70% de su presupuesto de carreteras, mientras España cae de los 1.300 millones anuales de 2009 a unos 760 millones desde 2017.
Según Acex, este país debería destinar 80.000 euros por kilómetro de autovía a la conservación; 38.000 euros por kilómetro de carretera convencional y 21.000 euros por kilómetro en redes autonómicas y locales dada la menor intensidad de tráfico. Esos niveles totalizan 1.300 millones al año. La asociación reclama contratos a más largo plazo, de 7 a 10 años (actualmente son de 5 años y una prórroga de 9 meses), pero aboga por el modelo de contrato de servicios con gestión pública y no por la concesión.
El ministro pide que el plan de recuperación europeo incluya al transporte
Acción de choque. El titular de Transportes, José Luis Ábalos, demandó ayer en Bruselas que el sector del transporte sea contemplado en el plan de recuperación europeo. En un encuentro con la comisaria de Transportes, Adina Valean, trasladó que para España es prioritario que se articulen actuaciones de choque en el citado plan para garantizar la viabilidad del sistema y de sus operadoras.
Prioridades. El ministro sostuvo que las inversiones deben dirigirse a la digitalización de la cadena logística; la movilidad sostenible en entornos urbanos y metropolitanos, y el refuerzo de la seguridad y la conservación en infraestructuras.
Sector aéreo. Ábalos puso de manifiesto la diferente capacidad presupuestaria de los Estados miembros y la necesidad de financiación a largo plazo para las aerolíneas. Ante ello, reclamó un mecanismo común que asegure un “acceso equitativo” a la financiación a todas las aerolíneas europeas. De lo contrario, defiende el ministro, se generan distorsiones en el mercado. Ábalos también apuesta por un fondo europeo, como mecanismo para generar confianza, que garantice que los viajeros verán reconocidos sus derechos en caso de insolvencias entre las compañías.
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