La revolución cultural de la movilidad sostenible

Las ciudades deberían trabajar en fomentar una sana competencia entre las empresas autorizadas para prestar servicios

Un ciudadano circula con patinete eléctrico.
Un ciudadano circula con patinete eléctrico. Efe

Hace más de un siglo, los coches comenzaron a aparecer en las calles. Desde ese momento, su uso y amplia aceptación han alterado profundamente la organización del espacio en nuestras ciudades, nuestras vidas y, progresivamente, nuestra salud. Hoy, cuando hablamos del uso del vehículo privado, me vienen a la cabeza tres estadísticas: un coche se mantiene inactivo alrededor del 97% del tiempo; cuando se utiliza, un 70% de los usos es solo con el conductor, y en trayectos en ciudad, un 30% del tiempo al volante buscando aparcamiento. Los coches ocupan el 50%-60% del total del espacio público, y finalmente, los coches suponen un 20% de las emisiones totales a la atmósfera solo en Estados Unidos, país que contaba en 2015 con más de 122 millones de vehículos privados, mientras que en España esta cifra se eleva a más de 22 millones. Por todo lo anterior, podemos determinar que los coches son uno de los principales agentes contaminantes y que consumen un valioso y escaso espacio público que debe ser devuelto a los ciudadanos.

Para solucionarlo, la UE y los Gobiernos están impulsando leyes que fomenten una innovación en tecnologías menos contaminantes, al tiempo que las ciudades están trabajando progresivamente en nuevas soluciones para mejorar su transporte público. Sin embargo, durante años los obstáculos para la adopción a gran escala de métodos alternativos para los coches privados han exacerbado asimismo algunas diferencias sociales: las áreas periféricas más pobres de las grandes urbes estarían limitadas al uso del coche para poder llegar al centro de la ciudad, condenando a la población local a los problemas derivados del tráfico, así como a una peor calidad del aire que respiran sus habitantes.

De un tiempo a esta parte, el sector privado se ha introducido progresivamente en la rápida evolución de algunos principios clave. Así, las compañías de coches compartidos han colocado nuevos vehículos en las calles, que son cada vez más utilizados, resolviendo uno de los tres problemas mencionados más arriba. Además, hay que tener en cuenta que los coches compartidos están dirigidos a llevar a más gente en un solo vehículo, aunque la aplicación que desbancará este sistema compartido en las ciudades aún está por venir. En este sentido, los nuevos servicios de movilidad, particularmente los prestados por las compañías de patinetes eléctricos, ofrecen un sistema de movilidad compartida de mayor uso y capaz de mantener, constantemente, una media de ocupación del 100% y cuyo uso, además, no emite C02 a la atmósfera.

A día de hoy, las ciudades alrededor del mundo están o bien integrando completamente este sistema o llevando a cabo pruebas piloto para evaluar el impacto de este tipo de movilidad en su entorno. La ciudad de Portland, por ejemplo, acaba de finalizar una de estas fases piloto. Tras cuatro meses de ensayos, el Departamento de Transportes de Portland constató en su informe final que los patinetes son una solución a los problemas de congestión de tráfico y de contaminación de la ciudad, tras realizarse en ese tiempo más de 700.000 viajes en patinete y cubrir casi 1.300.000 kilómetros de recorrido. Por tanto, el patinete mostró su potencial para integrarse como complemento en la red de transporte público de la ciudad.

Sin embargo, las cosas no suelen ser fáciles, pues la primera necesidad es siempre comprender que estamos en medio de una potencial revolución cultural de la movilidad, algo en lo que las ciudades deben ser el desencadenante principal.

Ámsterdam, una de las muchas ciudades habilitadas por excelencia por la bicicleta, no era hace 50 años lo que conocemos hoy en día. Fue necesario emplear un esfuerzo radical y persistente para construir una cultura tan potente de apoyo a las dos ruedas. Al hilo de lo anterior, somos plenamente conscientes de que el aparcamiento de los patinetes es, en estos momentos, un tema candente en muchas ciudades: ¿dónde deberían estacionarse?, ¿están correctamente aparcados? Un estudio de la Universidad de San José, en California, asegura que el 93% del tiempo están correctamente aparcados. Sin embargo y a pesar de lo anterior, seguimos teniendo la percepción del problema con los patinetes, pero, por contra, no somos plenamente conscientes de que, al asomarnos por la ventana, podemos ver un mar de coches varados que inconscientemente asimilamos como parte del paisaje urbano. Ante esta situación, la cuestión sería: ¿por qué no convertirlos en espacios de disfrute de los ciudadanos con aceras más anchas y vías para vehículos de menor tamaño como bicicletas y patinetes, entre otros? O ¿cómo puede el diseño urbano de la ciudad esculpir el comportamiento más que las multas?

Donald Shoup, profesor de Planes Urbanos de la Universidad de California en Los Ángeles (UCLA), aseguró que reemplazar los coches por los patinetes en aparcamientos permitiría a más gente hacer uso de los espacios públicos, citando a un estudiante de Nueva York que comparó el uso de los puntos de bicicleta y los espacios de aparcamiento en diferentes lados de la misma calle. Los datos revelaron que, en una hora, 200 personas salían y entraban de la estación de aparcamiento de bicicletas, mientras que solo 11 salían y entraban de los tres únicos coches aparcados en el otro lado de la calle. Las infraestructuras son, por tanto, clave: una ciudad con una gran visión puede albergar nuevos comportamientos y aumentar la seguridad construyendo líneas específicas.

Las ciudades animan a sus ciudadanos a caminar y a usar las bicicletas, pero las carreteras aún están dominadas por un rápido tráfico vehicular. La vulnerabilidad de los peatones, ciclistas, patinadores y otros usuarios de la vía pública solo está amenazada por la presencia de los coches. La decisión de las autoridades de Madrid de limitar el acceso de los coches privados al centro de la ciudad y permitir la presencia de patinetes en áreas con velocidad limitada a 30 km/h está encaminada en la buena dirección. Ahora, la ciudad debería trabajar en albergar una sana competencia entre las empresas autorizadas por el ayuntamiento a prestar el servicio en Madrid, pero siempre tomando como referencia el factor de la calidad que son capaces de aportar los diferentes proveedores para ofrecer servicios compartidos de bicicletas, coches, motocicletas y patinetes, con el objetivo final de ser capaces de optimizar el espacio, reducir el tránsito de coches y mejorar nuestras vidas.

Álvaro Salvat es director general de Lime España

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