Los grandes del autobús en España pelearán contra la liberalización que prepara la UE
1.500 líneas regulares podrían abrirse a la competencia El Estado se enfrenta a nuevas subvenciones para garantizar rutas deficitarias
Las mayores operadoras españolas del sector del autobús miran con recelo hacia Bruselas. La CE tiene en revisión el Reglamento 1073/2009 sobre acceso al mercado de servicios internacionales de transporte en autobús, con lo que podría darse un vuelco al actual sistema regulado (transporte público) con el que las distintas administraciones confían hasta 1.500 líneas regulares en España al sector privado. La relación entre ambos se establece a través de contratos de obligaciones de servicio público en forma de concesiones.
Se ha activado la alarma entre las empresas afectadas y el asunto ha sido tratado en una junta directiva de la patronal del sector, Confebus, en la que se han aunado fuerzas para defender ante las autoridades comunitarias el modelo local basado en la competencia regulada.
“El de la liberalización de las líneas de autobús es un tema que puede tomarse aún unos años hasta fructificar, pero está claro que la toma de posiciones ha empezado ya”, explica un alto directivo del sector. Mientras la revisión toma cuerpo en alguna otra figura sobre la que alegar o recurrir, a las compañías apenas les queda la opción de hacer lobby. “Ni el Gobierno ni las empresas hemos conocido el contenido de la revisión hasta hace unos días, por lo que los distintos Estados revisan aún la documentación para tomar posiciones”, explica el presidente de Confebus, Rafael Barbadillo.
El transporte en autobús mueve 3.500 millones al año, de los que un 65% a un 70% responde al negocio regulado
Tanto la patronal como el Ministerio de Fomento tratarán de defender que la práctica española se ajusta al derecho de la Unión Europea. De hecho, el Gobierno ha flexibilizado recientemente el sistema concesional, bajando a diez años el plazo de explotación de las grandes líneas cuando antes se alzaba a una horquilla de 50 a 90 años, para adaptar el marco a requerimientos comunitarios. Pero la UE pide más apertura y se avista toda una liberalización que permita la libre competencia en líneas de más de 100 kilómetros, así como en trayectos menores cuando la entrada de nuevos jugadores no ponga en riesgo la viabilidad económico-financiera de los actuales contratos.
El centenar de grandes líneas concedidas por el Ministerio de Fomento tienen a Avanza, Alsa y Samar como dominadoras. Fuentes oficiales estiman que la facturación que se mueve en esas concesiones ronda los 350 millones de euros al año, prestándose servicios de movilidad a 2.075 ciudades y municipios del país.
Si la Secretaría General de Transporte administra el negocio de larga distancia, ayuntamientos y comunidades autónomas gestionan el resto de líneas en colaboración con decenas de adjudicatarias. Con un negocio más diseminado entre pequeñas y medianas empresas de transporte, las cifras de usuarios, poblaciones beneficiadas y kilómetros de red se multiplican. El sector del transporte de viajeros por carretera mueve 3.500 millones al año, de lo que un 65% a un 70% responde a servicios regulares.
El español es el tercer mercado europeo, tras Italia y Alemania, por el volumen de los servicios regulares de autobús: la cifra de viajeros multiplicada por cada kilómetro operado alcanza los 36.600 millones, por los 77.000 millones del transporte italiano y los 45.100 millones del alemán.
A las empresas españolas les rechina, por orden de rechazo, que una normativa que regula servicios internacionales vaya a reordenar mercados nacionales, y que se haya establecido una distancia de 100 kilómetros de línea para la apertura a la libre competencia, con lo que afectaría a los países de mayor superficie.
En cuanto a la Administración, la factura a pagar por la liberalización podría acercarse hasta los 500 millones al año, según cálculos preliminares, ante la necesidad de sufragar las obligaciones de servicio público (OSP). A día de hoy, las empresas cubren sus costes con la venta de billetes y es la propia actividad en exclusividad en cada una de las líneas la que sustituye el pago de OSP. Este tipo de subvenciones garantiza el servicio en rutas deficitarias, que comenzarían a surgir con la libertad de precios. “Si no te garantizan exclusividad, nadie irá a determinadas rutas y la Administración deberá pagar por el número de asientos puestos a disposición independientemente de la demanda”, argumentan las fuentes consultadas.
La CE está tratando de abrir el mercado para la creación de nuevos servicio comerciales, garantizar el libre establecimiento de empresas de la UE en cualquiera de los países miembros, y permitir el acceso a las estaciones de autobús, normalmente concesionadas, para el uso por parte de operadoras competidoras. En el seno de Confebus se opina que España ya cumple: la batalla es abierta por los contrato de servicios regulares, ahora cada diez años; se permite la participación de empresas de la UE, y la regulación sobre las estaciones prohibe el veto a competidores.
Un modelo con 100 años de tradición
- La Comisión Europea argumenta que España tendría un incremento económico del 0,5% hasta 2030 de la mano de la liberalización del transporte de pasajeros por carretera. La tasa española es la menor entre los grandes países de la UE.
- El sistema de concesiones en el sector del autobús comenzó a funcionar en España en 1920, con cesiones prácticamente perpetuas (hasta 90 años). La Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) de 1987 y el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT) de 1990 cambiaron el viejo régimen de relación entre Administración y concesionarias. Entonces los contratos se renovaron automáticamente por plazos de 20 a 25 años. Ya en 2007 Fomento firmó con las empresas del sector un protocolo para alumbrar los pliegos de licitación del servicio público regular.
- El autobús y el tren se disputan la primera posición en el transporte de viajeros en España. En 2016 eligieron el autobús para sus desplazamientos interurbanos 675,17 millones de viajeros, por los 580,5 millones que sumó el ferrocarril. El avión movió a 33,8 millones de pasajeros en el mercado interior.
- El autobús se ha visto presionado en los últimos años por el creciente protagonismo de las aerolíneas de bajo coste y la rebaja de precios de la empresa pública Renfe en los billetes del AVE y demás servicios de larga distancia.
Sobre la firma