La batalla del coche eléctrico llega a Europa

Con el anuncio de Volvo, el Viejo Continente seguirá los pasos de EE UU en la industria del automóvil

Coche eléctrico

El fabricante de automóviles sueco Volvo (propiedad de la china Geely) ha anunciado que desde 2019 todos sus vehículos tendrán un motor eléctrico. ¿Qué implicaciones tiene este anuncio sobre el sector del automóvil y el energético? ¿Por qué se produce ahora? ¿Cómo afecta a otros competidores? Para responder a estas preguntas conviene dar un paso hacia atrás. ¿Cómo empezó el romance entre los vehículos y el motor de combustión interna?

La primera batalla entre la electricidad y los derivados del petróleo no tuvo lugar en el sector de la automoción, sino en la iluminación. A mediados del XIX, el queroseno empezó a ganar terreno como combustible para las lámparas de aceite en EE UU, y pronto se extendió a Europa, donde hasta entonces predominaba la luz de gas, una técnica consistente en la gasificación y purificación del carbón que se convirtió en una expresión del idioma, gracias a la mirada perdida de Ingrid Bergman en la película de George Cukor.

La lámpara de aceite tuvo un destino muy diferente y dio lugar a la industria más importante del siglo XX: el petróleo. En la iluminación, el petróleo pronto perdería terreno a favor de la electricidad, que tenía varias ventajas: su mayor seguridad, la posibilidad de suministrarse de forma continua y su mayor factor de escala.

Mientras la electricidad ganaba la batalla de la iluminación, empezaba una nueva contienda. Un ingeniero que había trabajado en Edison Illuminating Company, Henry Ford, comenzó a experimentar con motores de gasolina. En 1908, desarrollaría el Modelo T. El éxito de los vehículos de combustión sería una fuente inagotable de crecimiento para el petróleo durante el siglo XX.

Si la primera batalla entre el motor de combustión interna y el eléctrico se saldó con una victoria rotunda del primero, la segunda tendría un resultado parecido. En los noventa, las preocupaciones medioambientales pasaron de acumular polvo en las estanterías académicas a la paleta de los consumidores y, con ella, a la agenda política. Creyendo ver un nicho de mercado no cubierto, General Motors lanzó al mercado el modelo EV1, un biplaza con un precio de unos 35.000 dólares de entonces, para competir en la gama de las berlinas de gama alta. El fracaso comercial fue mayúsculo: entre 1996 y 1999 se vendieron 1.117 unidades.

Hace unos años comenzó el tercer capítulo de esta batalla. La agitó Elon Musk, fundador de SpaceX, el primer fabricante aerospacial privado. También concibió hyperloop tras conocer el proyecto de tren de alta velocidad que uniría San Francisco y Los Ángeles en seis horas, a un coste de 70.000 millones de dólares. Musk se propuso el reto de diseñar un prototipo con un coste máximo de 100 millones, que hiciese el mismo trayecto en 30 minutos. El prototipo, aún en desarrollo, es un propulsor de pasajeros a través de un tubo (una especie de bobsleigh, para los aficionados a los deportes de invierno).

Elon Musk fundó poco después Tesla, un fabricante de automóviles con sede en California, que lanzó al mercado en 2008 el primer prototipo eléctrico desde el fiasco de General Motors, el Tesla Roadster, y más adelante, el Modelo S. Este último, con unas ventas de alrededor de 10.000 unidades por trimestre, se ha colocado a la cabeza de las berlinas de gama alta en EE UU. Las ventas totales de la compañía en 2017 ascendieron a unas 75.000 unidades. En el mismo año, General Motors vendió más de 10 millones. Pese a ello, la capitalización de Tesla supera los 50.000 millones de dólares, ligeramente por encima de la de General Motors.

Semejante desequilibrio solo se explica por unas expectativas de crecimiento descomunales para el vehículo eléctrico. Morgan Stanley, por ejemplo, espera que representen entre el 50% y el 60% de los vehículos ligeros en 2040 (frente a una cuota actual del 1%). ¿Cuáles son los vectores de crecimiento del vehículo eléctrico?

En primer lugar, el vehículo eléctrico tiene un rendimiento energético mayor: del pozo a la rueda (well to wheel), el vehículo eléctrico tiene un rendimiento cercano al 30%, frente a una media del 20% que los motores de combustión interna (algo mayor para los diésel y menor para los gasolina). Un mayor rendimiento supone un menor consumo de energía y por tanto, menos gasto. En muchos países, además, esta ecuación se potencia porque la electricidad tiene nivel impositivo inferior a los derivados del petróleo (en nuestro país ocurre lo contrario).

En segundo lugar, los compromisos medioambientales. El sector de transporte es responsable de alrededor de un 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Pero al contrario de lo sucedido en el sector eléctrico, las emisiones en el sector del transporte no han dejado de incrementarse (representaban el 15% en 1990). Gracias a la introducción de tecnologías renovables, ha sido un caso de éxito. La electrificación del transporte es el camino natural para poner en valor los pasos dados en la descarbonización del sector eléctrico.

En tercer lugar, el vehículo eléctrico tiene un coste de mantenimiento sustancialmente inferior, gracias a que el número de piezas y su desgaste es menor. Basta pensar en el desgaste que produce una cadena de explosiones controladas, pues en eso consiste el motor de combustión interna.

No todos son ventajas. La autonomía de los coches eléctricos se encuentra limitada por las prestaciones de las baterías (aunque los últimos prototipos de Tesla tienen una autonomía de más de 500 kilómetros, y ha habido pruebas de casi 1.000 kilómetros). La velocidad de recarga y la infraestructura necesaria son otros factores claramente limitantes.

Considerando ventajas e inconvenientes, los fundamentales del vehículo eléctrico son claramente favorables en entornos urbanos, con distancias relativamente cortas y trayectos frecuentes. También por eso, ofrecen una mejor complementariedad con los servicios de economía compartida, como Uber o Cabify, controvertidos por otros motivos, o con los vehículos sin conductor que la propia Tesla, Google o Uber están desarrollando. Todos estos productos están llamados a incrementar sustancialmente su cuota de mercado durante los próximos años.

El vehículo eléctrico podría tener también importantes consecuencias sobre el sector energético: la demanda eléctrica en los países desarrollados se encuentra estancada. En España, con un crecimiento económico superior al 3%, la demanda de electricidad crece por debajo del 1%, algo sin precedentes históricos. Hay un evidente desacoplamiento entre una y otra. La electrificación del transporte ofrecería una fuente de crecimiento para un sector con síntomas de agotamiento. Además, el vehículo eléctrico permitirá una gestión más eficiente del sistema eléctrico, gracias a que la recarga de los vehículos se produciría durante las horas nocturnas, de menor demanda. Un aspecto crucial en casos como el español, donde la capacidad del parque eléctrico es de más de 100 GW para una demanda en punta de apenas 45 GW.

En definitiva, la decisión de Volvo viene a confirmar que el mercado europeo del automóvil sigue la estela del americano, y que la participación de los vehículos eléctricos entre los vehículos ligeros de gama alta no es una cuestión coyuntural. Que este nicho acabe extendiéndose al resto de segmentos dependerá de muchos factores: el precio del petróleo, la evolución de los compromisos medioambientales o el descenso en los costes de las baterías. Si así sucediese, en un guiño de la historia, la electricidad acabaría dominando un mercado que había sido un coto exclusivo de los derivados del petróleo.

Isidoro Tapia es economista y MBA por Wharton.

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