Los frentes abiertos del motor en la Unión Europea
La actividad automovilística encara su reestructuración en medio de un presente dominado por los cambios normativos, la competencia china, los aranceles y una electrificación desigual
Como un goteo lento y tortuoso, los problemas que amenazan al negocio automovilístico europeo han ido mermando su antiguo poderío económico hasta dejar sin aliento a una industria que emplea a 13 millones de personas y aporta el 7% del PIB a la región. Y no hay marcha atrás. La incertidumbre normativa, las exigencias medioambientales, la competencia china o los aranceles estadounidenses han conformado el cóctel explosivo que se ha llevado por delante el trabajo de decenas de miles de personas.
En España se perdieron 38.800 puestos de trabajo entre 2024 y 2023, según el Instituto Nacional de Estadística (INE), en fabricación, venta y reparación de vehículos a motor. Para superar este bache, el sector se reestructura sin perder de vista los objetivos climáticos y mientras exige a las autoridades más medidas de apoyo.
Ian Bocuras, de la organización Transport & Environment (T&E), cree que la Unión Europea tiene que trabajar con la industria del motor, y no contra ella, como asegura que ha estado haciendo hasta ahora. “Es como si hubieran intentado diseñar un zapato sin ver el pie”, ilustra tras un encuentro sobre el futuro de la movilidad en la escuela de negocios Esade. El experto defiende que el sector está en un punto de inflexión. “La realidad es que la normativa ha servido para forzar a que las empresas avancen hacia la descarbonización”, reconoce, pero también ha tenido un impacto dañino en el empleo. Para él, la respuesta no está en frenar la transición, sino en “implementarla de manera inteligente”.
LA CIFRA
16,3% es la cuota de mercado que ha alcanzado el coche eléctrico en Europa hasta septiembre de 2025, tres puntos por encima del dato de 2024.
¿Y eso qué significa? Significa que hay encontrar el término medio, y eso parece estar intentando la Unión Europea con las últimas modificaciones legales. Tras los Diálogos Estratégicos que ha tenido la presidenta Ursula von der Leyen con los principales actores del motor, se han flexibilizado plazos, se han retrasado multas y se han puesto en marcha mecanismos de ayuda. Estas medidas van en la línea de lo que defiende la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles (Anfac): “Pragmatismo y colaboración”. La Comisión ha marcado un objetivo exigente que, según ellos, “el sector se ha comprometido a cumplir y en el que está trabajando” en la medida de sus posibilidades. Pero para eso “es necesaria una mayor flexibilidad”. “Europa se juega mucho y no podemos perder más tiempo en debatir el futuro. Tenemos que avanzar de manera decidida”, sentencian.
Hasta septiembre de 2025, las matriculaciones de coches nuevos han crecido apenas un 0,9% en la Unión Europea con respecto al mismo periodo del año pasado, pero la cuota de mercado de los vehículos eléctricos ha alcanzado el 16,1%, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA, por sus siglas en inglés). Aunque sigue lejos del objetivo marcado, en el mismo periodo de 2024 esta cifra no superaba el 13,1%. La crisis en el empleo es una realidad: las grandes marcas despiden trabajadores de mil en mil y las empresas en la cadena de valor de la industria sufren las consecuencias. Volkswagen pretende recortar 35.000 puestos de trabajo en Alemania antes de 2030; Nissan quiere despedirse de 20.000 trabajadores antes de 2027; Audi ha anunciado 7.500 salidas y Porsche quiere prescindir de 3.900 antes de 2029.
“Solo pedimos un ejercicio de realismo ante la baja penetración del vehículo electrificado”, reclama José Portilla, director general de Sernauto, la asociación de fabricantes de los componentes. Según sus cálculos, de las más de 200.000 personas que emplea su subsector de forma directa, alrededor de 50.000 están relacionadas directamente con el sistema de propulsión de motor de combustión interna que la UE está intentando dejar atrás. “Por eso defendemos una transición progresiva y ordenada que no deje a nadie atrás”, pide la patronal.
Tras los diálogos que han tenido lugar entre la Unión Europea y los principales fabricantes, quizás acaben encontrando el camino recto, la vía por la que transitar hacia un futuro descarbonizado sin dejar atrás un reguero de trabajadores sin empleo y empresas sin fondos. Como dijo Von der Leyen en su último discurso sobre el estado de la Unión en 2025: “Europa está en una lucha. Y no se equivoquen, esta es una lucha por nuestro futuro”.
Un negocio que se reinventa
Los coches híbridos –especialmente los autorrecargables– están ganando terreno como opción intermedia. En los primeros ocho meses de 2025, su cuota de mercado en la UE alcanzó el 34,7%. Para muchos consumidores, esta opción representa el equilibrio entre autonomía, precio y sostenibilidad.
Los combustibles bío reaparecen como opción intermedia para descarbonizar el transporte, especialmente en sectores difíciles de electrificar. Repsol ha comenzado a distribuir carburante renovable que puede reducir hasta un 90% las emisiones netas de CO2. Aunque su impacto global aún es limitado, el sector reclama que se reconozca su valor en la transición climática.
Los vehículos de marcas chinas ya suponen un 9,5% de las ventas en España, según Ganvam, la asociación de vendedores de vehículos a motor. Es casi el doble que la media de la Unión Europea (5,5%), pese a que después de tres años solo conservan un 60,7% de su valor inicial, frente al 65,5% de las marcas tradicionales.
