Los coches de lujo, la nueva ofensiva de China en su asalto a Europa
Un año después de los aranceles a los eléctricos, los fabricantes chinos casi han duplicado sus ventas en la UE
Los coches de lujo serán el próximo frente para la expansión de los fabricantes chinos en Europa. A pesar de que la Bruselas impuso el año pasado aranceles de hasta el 45 % a los vehículos eléctricos de batería, los fabricantes chinos casi han duplicado sus ventas en el bloque en lo que va de 2025. Ahora, BYD y sus compatriotas pondrán su mirada en el segmento premium. Gracias a su tecnología innovadora y a sus precios competitivos, pueden competir con BMW, Porsche y otras marcas similares en su propio terreno.
Los aranceles comunitarios, que entraron en vigor el pasado mes de octubre, no han supuesto un obstáculo importante. Según Jato, los vehículos eléctricos de marcas chinas aumentaron su cuota de mercado en 25 mercados de la Unión Europea hasta el 7,6% en los primeros ocho meses de 2025, frente al 7% en 2024. Los fabricantes también están pasando a otros sistemas de propulsión, especialmente híbridos, para eludir los aranceles. En total, el volumen total de ventas de las marcas chinas en esos 25 países aumentó un 94% en comparación con el mismo periodo de 2024, hasta superar las 300.000 unidades entre enero y agosto.
Los fabricantes chinos tienen razones de peso para vender más en Occidente. En su país, se enfrentan a un exceso de capacidad: según AlixPartners, las fábricas pueden fabricar el doble de coches de los que compran los conductores locales cada año, lo que obliga a las marcas a reducir los precios. Las exportaciones suelen ofrecer márgenes más amplios, a pesar de los aranceles: BYD ha podido subir los precios en el continente hasta duplicar o incluso triplicar sus niveles en China.
China encontró el éxito temprano en Europa con modelos para el mercado masivo como el MG4 de SAIC Motor y el T03 de LeapMotor, que cuestan alrededor de 30.000 y 20.000 euros, respectivamente. Sin embargo, los coches de gama alta con un rendimiento superior y un acabado más lujoso, como el Taycan de Porsche o el EQS de Mercedes-Benz se están convirtiendo en objetivos cada vez más tentadores.
El gigante asiático da una pista de lo que puede suceder. Allí, la débil demanda de los consumidores ha provocado que las ventas de marcas premium hayan descendido durante 19 meses consecutivos hasta agosto. Pero los verdaderos perdedores han sido las marcas tradicionales. Las entregas de Porsche en China cayeron un 28% en la primera mitad de 2025. Las ventas de Mercedes retrocedieron un 14% en el mismo periodo, mientras que las entregas de BMW descendieron un 16%. En general, el volumen de ventas de las marcas alemanas cayó un 7% en la primera mitad del año, mientras que las locales crecieron un 25%, según Automobility.
Las marcas chinas han ganado rápidamente una mayor cuota de mercado en el segmento de los vehículos eléctricos de gama alta y ya representan más de la mitad de las ventas, según los datos del folleto de salida a Bolsa de Seres. El año pasado, su marca AITO se convirtió en la más vendida del país entre los modelos más caros.
Ahora BYD y sus compatriotas están ansiosos por repetir la hazaña en las carreteras europeas. La próxima oleada de marcas que entrarán o se expandirán en el continente incluye modelos más sofisticados de Denza, del grupo con sede en Shenzhen; Hongqi, la antigua favorita del presidente Mao Zedong; la marca IM del fabricante MG SAIC; Xpeng; Zeekr, de Geely Automobile y muchas más. La emergente Xiaomi, que según los analistas encuestados por Visible Alpha espera entregar casi 400 000 coches este año en China a pesar de que vendió su primer coche hasta 2024, también se está preparando para llegar a Europa.
Los ejecutivos del sector automovilístico del continente no están temblando de miedo. Existe un consenso en que la familiaridad y la historia de sus marcas más maduras les proporcionan una ventaja duradera sobre los recién llegados. Más del 90% de los compradores consideran que la tradición es un factor importante a la hora de adquirir un coche de lujo, según McKinsey. La misma encuesta reveló que el 71% de los encuestados, repartidos por África, Asia, Oriente Medio y Europa, no se plantearían comprar un coche chino en su próxima adquisición.Sin embargo, hace una década estos argumentos también habrían sido válidos en China. Además, las marcas nacionales de Pekín pueden aprovechar otras fortalezas. La tecnología es una de ellas. Es cierto que muchas de sus innovaciones, como las máquinas de karaoke y los frigoríficos integrados, no deslumbran en Londres o Berlín. Pero avances como las baterías de gran autonomía –algunos híbridos de BYD pueden recorrer más de 1.000 kilómetros con una sola carga– y los sistemas de carga rápida podrían tener un gran atractivo.
La relación calidad-precio es otro atractivo. Xiaomi ha comparado su nuevo SU7 Ultra eléctrico con el Taycan Turbo de Porsche, pero solo cuesta alrededor de un tercio en China. En la práctica, muchos fabricantes no se atreven a bajar mucho más que los precios miedo a erosionar el valor de su marca, pero pueden competir con extras más lujosos a sus vehículos. Las elegantes y futuristas cabinas de Denza, con pantallas envolventes, producen un “efecto sorpresa” que encantará a los compradores preocupados por el estatus, según el analista de Jato Juan Felipe Muñoz-Vieira.
También tienen la ventaja de aprender de la experiencia previa de los europeos en China, donde empresas como Volkswagen han adoptado cada vez más el lema “en China, para China”, creando productos que se adaptan a los locales. Marcas como Hongqi promocionaron su estrategia “en Europa, para Europa” en el Salón del Automóvil de Múnich de este año; Xpeng anunció que va a abrir un centro de investigación y desarrollo local, y Xiaomi también está contratando investigadores en el Viejo Continente.
Si los aranceles actuales no frenan a China, los políticos europeos podrían plantearse más barreras comerciales. Podrían aumentar los impuestos, introducir precios mínimos y cuotas, o imponer normas más estrictas a los vehículos conectados, por ejemplo. Sin embargo, los actores chinos seguirán teniendo otras opciones, como la localización. Polestar Automotive, Xpeng y BYD se encuentran entre los que están avanzando en sus planes de producción en la región. Esta última estima que podrá fabricar localmente todos los coches destinados a Europa a partir de 2028.
Los fabricantes de automóviles de gama alta ya están sufriendo las consecuencias de la guerra de precios en China y los aranceles de Donald Trump. Se espera que Mercedes-Benz y Porsche generen márgenes de solo el 6,8 % y el 8,5 % respectivamente el próximo año, aproximadamente la mitad del nivel que alcanzaron en 2023. La próxima ola de la ofensiva automovilística china significa que a los europeos les esperan más años de vacas flacas.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Pierre Lomba, es responsabilidad de CincoDías.
