Los obsesionados con Airbus no entienden bien la historia
La salud actual del fabricante de aviones es función de 50 años de recorrido y unas circunstancias concretas
De repente, todo el mundo quiere ser como Airbus. En los últimos meses, Luca de Meo, director general de Renault, ha abogado por un “Airbus del automóvil” para hacer frente a la amenaza que suponen los vehículos eléctricos chinos para los fabricantes europeos [aunque hace unos días anunció la ruptura de las negociaciones con Volkswagen]. En marzo, el jefe de la eléctrica alemana E.On respondía a preguntas sobre las ventajas de una megaempresa paneuropea que podría ser el “Airbus de la energía”. Los especialistas militares, inquietos por la fragmentación de la industria europea de defensa, han llegado incluso a plantearse un “Airbus de la defensa”. Esto plantea dos cuestiones: qué significa realmente este brote de eslóganes y si alguno de los nuevos obsesionados con Airbus conoce en toda su extensión su tortuosa historia.
Es cierto que la encarnación de Airbus para 2024 está volando alto. Los pedidos y beneficios del fabricante paneuropeo de aviones, valorados en 130.000 millones de euros, están despegando en medio de las turbulencias de su rival estadounidense Boeing. La compañía dirigida por el CEO Guillaume Faury ha visto cómo las entregas de aviones comerciales superan a su rival de EE UU cada año desde 2019. El beneficio neto consolidado para 2023 fue de 3.800 millones de euros, mientras que Boeing sufrió una pérdida neta de unos 2.000 millones de dólares. La cartera de pedidos comerciales de Airbus a finales de año, de 8.598 aviones, supera en más de 2.000 a su competidor. Hace una década, la ventaja del grupo europeo era de unos 500.
También es cierto que Airbus –cuya historia de más de 50 años ha abarcado a propietarios públicos y privados de grandes economías europeas como Alemania, Francia y Reino Unido– constituye un modelo atractivo. Fabricantes chinos como BYD amenazan con comer el pastel a sus homólogos europeos, inundando el mercado con vehículos eléctricos más baratos. Si Renault, Stellantis y Volkswagen fusionaran sus operaciones en una especie de clon de Airbus, cada entidad asumiría menos riesgos individuales y compartiría una experiencia muy necesaria, al tiempo que crearía economías de escala en la producción que podrían dar lugar a un coche eléctrico europeo competitivo en costes. Al fin y al cabo, Airbus nació de un estado similar de pánico ante la competencia exterior: en los sesenta, las empresas aeroespaciales europeas temían que rivales de EE UU como Boeing y Lockheed las expulsaran del negocio. En un momento en el que los Gobiernos se están entrometiendo activamente en el mercado, un ejemplo de burócratas que ayudan a crear una empresa de éxito mundial tiene un claro atractivo.
Sin embargo, a estos entusiastas les vendría bien un estudio más detallado de la historia de Airbus. Hace solo una década que la empresa adoptó su forma actual, en la que el Estado y los inversores alineados con él solo tienen participaciones minoritarias y el consejo es mayormente independiente de los Gobiernos. Airbus Industrie fue creado en 1970 por consorcios alemanes y franceses, y más tarde llegaron inversores españoles y británicos. Pero no obtuvo beneficios operativos hasta los noventa, cuando las enormes inversiones y el éxito del A320 empezaron a dar sus frutos. A principios de la década de 2000, tres contribuyentes –la francesa Aerospatiale Matra, la española CASA y la alemana DaimlerChrysler Aerospace– se fusionaron para formar la European Aeronautic Defence and Space Company. EADS pasó a controlar el 80% de Airbus y BAE Systems el 20% restante. Pero la década siguiente demostró las dificultades de poner en marcha un complejo proyecto paneuropeo.
La fusión de 2000 dejó prácticamente intactas la cultura y los procesos de lo que antes eran empresas nacionales independientes. Este compromiso alcanzó su punto álgido en la construcción del superjumbo A380, el primero de los cuales se entregó en octubre de 2007, con 18 meses de retraso y varios miles de millones por encima del presupuesto. No ayudó el hecho de que las alas del A380 se diseñaran y fabricaran en Reino Unido, las secciones del fuselaje vinieran de Alemania y el montaje final se hiciera en Francia, antes de que el avión volviera a Alemania para pintar su carrocería y personalizar su cabina. El verdadero problema, sin embargo, era que cuando inevitablemente surgían problemas en lo que era un diseño complejo, los rivales nacionales no los revelaban plenamente a la dirección hasta que era demasiado tarde. La práctica de EADS de nombrar co-CEO como Tom Enders y Louis Gallois –uno alemán y otro francés– perpetuó las luchas de poder nacionales.
Airbus acabó arreglándose: EADS compró el 20% de BAE en 2006, racionalizando la empresa, y siete años más tarde decidió renombrarse como Airbus. Pero su salud actual refleja una serie de características idiosincrásicas. Los gigantescos costes iniciales que supone fabricar cada nuevo avión mejor que el anterior –sin garantía concreta de que las aerolíneas los compren– hacen que la fabricación de aviones tienda al oligopolio. También se trata de un mercado global, en el que las aerolíneas de todo el mundo eligen entre un puñado de modelos. En cambio, los fabricantes europeos de automóviles ya hacen vehículos viables alimentados por baterías: solo tienen que ser más baratos. Los automóviles también dependen mucho de la ubicación. Volkswagen es la marca de coches más vendida en Alemania y tiene obligaciones con los trabajadores y la población de Baja Sajonia; los conductores franceses tienen más probabilidades de comprar un Renault. Así, las fusiones y adquisiciones transfronterizas serían mucho más difíciles de llevar a cabo, y se correría el riesgo de repetir algunas de las disputas nacionales que afectaron a EADS en la década de 2000.
El otro gran apoyo para la robustez de Airbus son los males de su principal rival. La reputación de Boeing ya quedó golpeada por dos accidentes fatales en 2018 y 2019 que mataron a 346 personas, pero ahora también está lidiando con las repercusiones de un estallido en pleno vuelo de un tapón de puerta a principios de enero. Mientras Boeing se somete a una reorganización radical de la gestión, aerolíneas como United Airlines se están acercando para asegurarse más aviones Airbus, informó Bloomberg en marzo citando fuentes cercanas. Los reguladores están intensificando los controles en las fábricas, y Boeing puede estar produciendo un solo dígito de sus MAX cada mes, según fuentes de la industria, muy por debajo de los anteriores niveles de producción, de más de 30. Sin embargo, a pesar del relativo éxito de Airbus, la rentabilidad total de sus acciones solo ha superado a la de su rival en los últimos tres años.
En otras palabras, la salud actual de Airbus es función de más de medio siglo de historia y algunas circunstancias muy específicas. Todavía puede tener sentido que los fabricantes de automóviles europeos colaboren contra la amenaza de los chinos: por ejemplo, la Automotive Cells Company, fundada en 2020, prevé que Stellantis, Mercedes-Benz y una filial de TotalEnergies colaboren para investigar, desarrollar y producir baterías. De hecho, ese puede ser el tipo de asociación que de Meo tiene en mente. Si es así, él y otros acólitos de Airbus deberían encontrar una analogía mejor.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
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