La preocupación antimonopolio corta las alas a las aerolíneas de la UE
La mayor capacidad de elección del consumidor podrían acabar pagándola los contribuyentes
Lufthansa y otras aerolíneas europeas intentan potenciar sus motores con fusiones y adquisiciones. Pero la Comisión Europea vacila a la hora de autorizar su despegue. Al igual que ocurre con las empresas de telecomunicaciones, la idea es que un mayor número de competidores reduce los precios. Pero, si se bloquean las transacciones, se corre el riesgo de debilitar a las compañías aéreas del continente.
Los grandes grupos europeos de aerolíneas tradicionales tienen acuerdos en sus parabrisas. Lufthansa intenta hacerse con una participación del 41% en la compañía estatal ITA, sucesora de Alitalia, por 325 millones de euros, mientras IAG ha acordado comprar el 80% de Air Europa que no poseía por 400 millones de euros. Además de Air France-KLM, el dúo también ha manifestado su interés por la portuguesa TAP, que el Gobierno quiere privatizar.
A la Comisión Europea le preocupa que el acuerdo por ITA pueda reducir la competencia en las rutas de corta y larga distancia que conectan Italia con otros países y reforzar el poder de mercado de ITA en el aeropuerto de Milán Linate. La decisión final de la Comisión sobre la operación se espera para el 4 de julio. En cuanto a Air Europa, IAG tiene hasta el 10 de junio para presentar soluciones que disipen las dudas de la Comisión, según un comunicado de la UE.
La lógica de la concentración está clara. Las aerolíneas más grandes tienen mayor poder de negociación en ámbitos que van desde los costes de mantenimiento hasta la realización de pedidos gigantescos de aviones. Estos ahorros ayudarán a gestionar la inminente transición ecológica, que requiere aviones nuevos y más eficientes, así como un mayor consumo de combustible de aviación sostenible, casi tres veces más caro que el convencional en 2022, según la asociación comercial IATA. A medida que aumenten los costes, se corre el riesgo de que las empresas medianas no puedan seguir el ritmo y acaben desapareciendo.
La comisaria europea de Competencia, Margrethe Vestager, quizá no lo vea así. Al igual que en el sector de las telecomunicaciones, su objetivo es ofrecer servicios mejores y más baratos a los consumidores, en lugar de crear gigantes corporativos. Compárese con Norteamérica: según un análisis de IATA de noviembre, las tres principales compañías aéreas controlan el 50% de la capacidad de asientos programados de la región. En Europa, fueron necesarias 10 compañías para alcanzar colectivamente el mismo umbral. Un mayor poder de mercado favorece billetes más caros y, a su vez, mayores márgenes. Vestager advirtió el jueves de que la oferta de Lufthansa para adquirir una participación en ITA “podría provocar subidas de precios y menos frecuencias”.
Sin embargo, las densas redes ferroviarias de Europa continental también compiten con las rutas aéreas. Y si la mayor capacidad de elección del consumidor, que ayuda a mantener los precios bajos en Europa, la proporcionan en parte las compañías aéreas en dificultades, respaldadas por el Estado, los contribuyentes europeos podrían acabar pagando la factura. Se calcula que Alitalia, predecesora de ITA, gastó unos 10.000 millones de euros públicos en sus últimos 14 años de vida. El consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, advirtió esta semana de que un veto de la UE al acuerdo por ITA la llevaría a la quiebra o a seguir siendo mantenida con vida por los contribuyentes italianos.
El auge de los viajes tras la pandemia está dando un respiro a las frágiles aerolíneas. TAP anunció beneficios récord para 2023, mientras que ITA logró reducir sus pérdidas netas a 5 millones de euros, frente a los casi 500 millones del año anterior. Pero la naturaleza cíclica del sector significa que el péndulo volverá a oscilar algún día. Aunque las concesiones antimonopolio –como la cesión de franjas horarias aeroportuarias a los rivales– son bienvenidas, el bloqueo de las transacciones podría poner a las aerolíneas en una senda más inestable.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
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